Проблемы правового регулирования организации перевозок пассажиров в условиях цифровой трансформации

Впоследние годы транспортные услуги, авиационные рейсы и туристическая деятельность переходят в цифровую экосистему. Платформы, через которые осуществляются онлайн-бронирование билетов, вызовы такси, построение маршрутов и организация логистики, формируют единую цифровую инфраструктуру, облегчающую доступ к таким услугам и способствующую развитию предпринимательских инициатив в транспортной и туристических сферах. Однако повышение эффективности и удобства сопровождается и рядом правовых вызовов:

действующее законодательство не успевает адаптироваться к темпам цифровизации, вследствие чего регулирование новых моделей взаимодействия между потребителями, перевозчиками и платформами остается фрагментарным и недостаточно определенным.

Регулирование деятельности такси основывается на Федеральном законе от 29.12.2022 № 580-ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» [1], где впервые были закреплены обязанности по проверке водителей, передаче данных в государственные реестры и ответственности за ненадлежащую организацию перевозок. Тем не менее, существуют вопросы, которые не охватываются данным нормативно-правовым актом.

Основной проблемой в сфере предоставления услуг такси является вопрос определения статуса агрегатора такси и его ответственности за передачу заказов водителям без действующего разрешения на перевозку пассажиров. Так, например, показательным является дело по иску Министерства транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края к обществу с ограниченной ответственностью, предоставляющему транспортные услуги, в рамках которого было установлено, что агрегатор систематически передавал заказы водителям без действующего разрешения на перевозку пассажиров. Региональные власти указали, что такие действия создают угрозу для жизни и здоровья потребителей и потребовали у организации исключить передачу заказов нелицензированным водителям. В трех инстанциях суды встали на сторону агрегатора, признав, что он выполняет лишь функцию посредника, однако Верховный Суд РФ отменил решения нижестоящих инстанций и признал, что агрегатор выполняет функции службы заказа легкового такси, а не просто цифровой площадки [2]. Данная практика укрепляет правовые гарантии пассажиров и способствует повышению безопасности перевозок. Тем не менее, работа внутри цифровых экосистем требует от бизнеса особой осторожности в вопросах акцепта оферты.

Из этой проблемы может вытекать следующая: защита персональных данных водителя. До недавнего времени некоторые цифровые платформы предоставляли пассажирам все данные о водителе: номер телефона, адрес регистрации, ФИО, что несет в себе последствия в виде угроз и преследования, мошенничества и т.д. В настоящее время многие сервисы предоставляют лишь 7 ФИО, название юридического лица, с которым был заключен договор и ИНН. Вследствие, эволюция политики в области защиты персональных данных водителей, от полного доступа к конфиденциальной информации к ограниченному набору сведений минимизирует риски и способствует повышению безопасности в цифровой экосистеме [3].

В дополнение к вышеупомянутым рискам, можно выделить и значительные недостатки, влияющие на интересы пассажиров. В частности, стоимость услуг такси варьируется в зависимости от региона, времени суток и метеорологических условий. Наблюдается значительная волатильность цен: низкая стоимость проезда на короткий маршрут в один день может удвоиться уже на следующий. Важно отметить, что алгоритмы, используемые для формирования цен на услуги такси, не раскрываются компаниями в полной мере. В регулировании этого вопроса ключевую роль играет деятельность Федеральной антимонопольной службы, особенно в свете недавнего снятия моратория на проведение антимонопольных проверок в отношении аккредитованных IT-компаний, владеющих крупными цифровыми платформами.

Данная мера позволяет усилить контроль за соблюдением антимонопольного законодательства и защитить интересы малого и среднего бизнеса, что, в свою очередь, способствует созданию справедливой и конкурентной среды на рынке транспортных услуг[4].

Сегмент авиаперевозок также интегрирован в цифровую экосистему через различные сервисы. Такие платформы предоставляют авиабилеты по сниженным ценам и персонализируют предложения, однако объединение различных компаний могут приводить к ухудшению оказания услуг в сфере авиаперевозок. Согласно определению, «Овербукинг, или сверхбронирование, — ситуация, когда компания продает больше мест или услуг, чем может фактически предоставить» [5], причем чаще всего это случается именно в эконом-классе [6]. Этот подход, хотя и является спорным, служит инструментом минимизации финансовых потерь для авиаперевозчиков, поскольку неполная загрузка воздушного судна может привести к значительным экономическим убыткам. Данная мера направлена на поддержку авиаперевозчика, так как без полной загрузки самолета его ждут финансовые потери, то есть при покупке дешевых билетов существует риск попасть под данную меру авиакомпаний. В связи с этим, Минтранс в 2024 году выступил с инициативой по внесению изменений в законодательство, направленных на защиту прав пассажиров. В рамках инициативы, предлагается ввести новый термин «сверхбронирование билетов». Минтранс предлагает запретить практику сверхбронирования билетов со стороны авиакомпаний на законодательном уровне, а также установить более строгие штрафные санкции за отказ в предоставлении услуг перевозки пассажиров и багажа, а также за задержки в доставке [7]. С одной стороны, практику овербукинга используют, чтобы снизить убытки от неявки пассажиров, с другой стороны, такие действия нарушают права пассажиров. В частности, семья в количестве пяти человек, включая троих несовершеннолетних детей, вовремя прибыли в аэропорт, прошли регистрацию, сдали багаж и находились в ожидании на посадку возле выхода. Однако, когда пришел их черед, сотрудники не пропустили их и сообщили о том, что они опоздали, однако по словам истца, в самолет не пропустили еще четверых людей. В связи с чем, напрашивается вывод о том, что мест в самолете попросту нет. Представленный ответчиком манифест рейса подтверждает, что истцов не было в самолете, но причины этого не содержатся, поэтому данный документ не может служить доказательством опоздания истцов к выходу на посадку. Поскольку ответчик не доказал нарушение истцами правил воздушной перевозки и факт отказа истцов от перевозки, то суд признал правомерным требование истцов о возмещении им убытков в размере стоимости приобретенных авиабилетов по тому же маршруту у другой авиакомпании. Апелляционная инстанция в таком случае встала на сторону истца [8].

За нарушения требований законодательства авиакомпании могут быть привлечены как к гражданско-правовой ответственности за односторонний отказ от исполнения обязательств, так и к административно-правовой ответственности. Тем не менее, в рамках противодействия явлению сверхбронирования, необходимо рассмотреть возможность ужесточения санкций за продажу билетов в количестве, превышающем фактическое количество мест в самолете. Аналогично практике гостиничного бизнеса, следует обязать авиакомпании предоставлять пассажирам аналогичные или более комфортабельные места в классе, соответствующем приобретенному билету, либо обеспечивать перелет на ближайшем рейсе того же направления, либо возвращать полную стоимость билета. С точки зрения гражданского законодательства, целесообразно еще предусмотреть механизм компенсации убытков, понесенных пассажиром в результате овербукинга [9].

Важно подчеркнуть, что эффективность таких мер напрямую зависит от наличия четких нормативных актов, предусматривающих ответственность за соответствующие правонарушения.

Также одним из рисков является процесс консолидации активов компаний, предоставляющих услуги в сфере транспортных и туристических услуг, а также компаний, функционирующих в сфере маркетплейсов, что представляет собой феномен, вызывающий широкий спектр вопросов и дискуссий. Корпоративные слияния приводят к новым рискам для потребителей в случае отсутствия антимонопольных мер: слияние компаний из различных сфер может приводить к снижению конкуренции, что негативно сказывается на качестве услуг и уровне цен для потребителей. Действительно ли объединение компаний из различных сфер является лучшим решением для бизнеса и потребителей?

С учетом выявленных проблем и анализа судебной практики, развитие цифровых транспортных и туристических платформ требует адаптации нормативной базы и формирования механизмов регулирования. Как предлагают Ананьева А.А. и Филатова У.Б. в своей работе «Новые подходы к саморегулированию перевозок легковым такси» перспективным направлением является внедрение элементов саморегулирования в сфере легкового такси [10]. Применение механизмов саморегулируемых организаций будет способствовать единообразию требований к водителям и агрегаторам, обеспечит прозрачность и минимизацию рисков, связанных с недобросовестными перевозчиками.

Таким образом, интеграция транспортных услуг и туристического сектора в цифровую экосистему повышает доступность, скорость и удобство получения услуг, но одновременно выявляет значительные правовые пробелы, связанные с безопасностью, защитой данных и деятельностью агрегаторов и алгоритмическими рисками. Судебная практика признает агрегаторов полноценными участниками транспортных отношений, на которых также возлагается ответственность за безопасность перевозок. В сфере авиаперевозок ключевой проблемой остается сверхбронирование и последствия корпоративных слияний.