Правовое регулирование беспилотных транспортных средств: проблемы юридической ответственности

Введение.

Цифровизация, стремительно ворвавшаяся в жизнь современного человека, не обошла стороной и правовую сферу. При этом цифровые технологии стали не только инновационным средством осуществления юридической деятельности, но и новым объектом правового регулирования. Научное осмысление степени влияния цифровизации на право находится пока на начальном этапе. Информационные технологии развиваются настолько стремительно, что в ряде случаев наука объективно не поспевает осознать все связанные с этим риски. Существующая сегодня система регулирования правоотношений в области автомобильного транспорта не стала исключением. Она рассчитана на участников дорожного движения – водителей, пешеходов, иных субъектов, обладающих свободой воли, являющихся носителями правосубъектности, включающей в себя способность нести ответственность за свои деяния и их последствия.

В июле 2025 года исполнилось сто лет со дня появления первого радиоуправляемого транспортного средства. История свидетельствует о том, что первая поездка оказалась весьма неудачной – радиоуправляемый автомобиль по пути следования создавал аварийные ситуации и в конце концов врезался в другое транспортное средство. Но идея беспилотных транспортных средств, господствовавшая долгое время лишь в народных сказаниях, приобрела свое материальное воплощение.

Появление беспилотных транспортных средств (далее – БТС) стало закономерным ответом на потребности общества, его прямую заинтересованность в снижении смертности на дорогах. В двадцатых годах прошлого века она была выше сегодняшних показателей почти в 18 раз. Поэтому новые технологии рассматривались и рассматриваются как реальный способ повышения безопасности дорожного движения.

Основной особенностью БТС является способность действовать без прямого участия человека. Фактически это выражается в замене водителя адаптивными системами искусственного интеллекта, что дает возможность эффективно предупреждать появление аварийных ситуаций, значительно повышать мобильность передвижения. В тоже время внедрение программного обеспечения порождает огромные риски, обуславливая необходимость тщательной разработки специального правового регулирования. Сегодня одной из проблем является выработка оптимального механизма распределения ответственности за вред, причиненный БТС.

БТС – понятие, объединяющее в себе водные, наземные, космические, воздушные транспортные средства. В центре нашего исследования – вопросы правового обеспечения беспилотных автомобилей. Цель исследования – сформулировать предложения по совершенствованию правового режима беспилотных транспортных средств. Для ее достижения были поставлены следующие задачи: обобщить научные представления о проблемах правового регулирования беспилотных транспортных средств, изучить возможность внедрения в российскую практику соответствующего зарубежного опыта правового обеспечения, рассмотреть дискуссионные вопросы ответственности за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами.

Исследование особенностей правового режима беспилотных транспортных средств является достаточно новым научным направлением. В научных трудах А. И. Коробеева, А. И. Чучаева, М. С. Фокина, А. О. Ананенко, А. И. Трусова, Ю. Н. Боярской, А. И. Землина и ряда других ученых рассматриваются различные отраслевые аспекты регулирования беспилотного транспорта. Остро ощущается недостаток общетеоретического освещения поднимаемых проблем.

Методологической основой настоящего научного поиска стало интегративное правопонимание, позволяющее комплексно осознать социальную и правовую действительность, выработать эффективный механизм регулирования беспилотных транспортных средств.

В процессе исследования использовались разнообразные методы научного познания, в частности, диалектический, позволивший рассмотреть все правовые явления в их взаимосвязи; общенаучные – анализ, синтез, индукция, дедукция, обобщения, оказавшие помощь в осмыслении сложившихся в науке представлений об особенностях правового режима беспилотных транспортных средств; частно-научные – формально-юридический, сравнительно-правовой, методы толкования права дали возможность всесторонне изучить действующий экспериментальный режим привлечения к ответственности БТС, предложить пути его совершенствования.

Результаты.

Новые технологии привели не только к цифровизации в праве и цифровизации права [1, с. 22], но и существенно повысили значимость науки, усилили взаимные связи технических и гуманитарных направлений исследований, показали необходимость и обоснованность использования экспериментальных методов в юриспруденции. Правовой эксперимент стал эффективным способом апробаций новых правовых моделей. Поэтому неудивительно, что первый правовой акт, положивший начало правовому регулированию БТС, был посвящен эксперименту по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств [2].

Первоначально срок действия рассматриваемого экспериментального правового режима составлял 3 года. Показав свою эффективность, он был продлен до 1 апреля 2028 года [3].

В настоящее время правовое регулирование БТС обеспечивается целым рядом правовых актов подзаконного характера. Как уже было отмечено ранее, одной из основных проблем правового обеспечения является определение оптимального механизма распределения ответственности за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами (БТС).

В экспериментальном режиме апробируется одна из возможных моделей. Она характеризуется правовым закреплением открытого перечня рисков причинения вреда жизни, здоровью или имуществу человека (либо имуществу юридического лица), ущерба обороне и (или) безопасности государства, иным охраняемым законом ценностям; дифференцированным подходом к определению ответственности оператора, лиц, ответственных за техническое состояние высокоавтоматизированных транспортных средств 2 категории, водителя-испытателя. Представляется позитивным закрепление открытого перечня рисков, поскольку, во‑первых, пока оказывается невозможным «спрогнозировать с максимальной степенью точности все риски развития искусственного интеллекта» [4, с. 86], в связи с чем создание закрытого списка является бессмысленным, правовой эксперимент может выявить новые, ранее неизвестные грани; во‑вторых, это дает возможность избежать формального подхода при рассмотрении вопроса о возмещении вреда охраняемым общественным отношениям.

Постановлением Правительства РФ от 09.03.2022 № 309 определены первые составы правонарушений с участием БТС. К сожалению, они представляются размытыми и неполными. Так, оператор «несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира высокоавтоматизированного транспортного средства 2 категории и (или) иных участников дорожного движения в связи с недостатками при осуществлении маршрутизации и диспетчеризации высокоавтоматизированного транспортного средства 2 категории» [5]; лица, ответственные за техническое состояние БТС – «в связи с недостатками дополнительного оборудования, установленного субъектом экспериментального правового режима на транспортное средство или технического состояния высокоавтоматизированного транспортного средства 2 категории» [5]; водитель-испытатель – в случае ДТП по его вине.

В настоящее время нарушение правил дорожного движения в зависимости от характера негативных последствий может повлечь за собой привлечение виновного лица к уголовной, административной, гражданской ответственности. Ключевым в традиционной модели юридической ответственности является субъект, обладающий свободой воли. Правоотношения с участием БТС гораздо более сложны, поэтому трудно согласиться с позицией ряда ученых, предлагающих распространить имеющийся механизм ответственности владельцев источников повышенной опасности в отношении БТС, полагая, что это позволит определить обязательства, возникающие из причинения вреда при эксплуатации беспилотных транспортных средств [6, с. 26]. Думается, что этого будет явно недостаточно; ответственность должна быть повышенная, поскольку использование БТС сопряжено с рядом ранее неизвестных рисков, например, выходом программного обеспечения из‑под контроля, принятием неверных решений – «цифровых галлюцинаций». По этой же причине дискуссионным представляется и предложение по отнесению автономных транспортных средств к категории «непреодолимая сила». В литературе справедливо отмечается, что наличие у них таких характеристик, как особый уровень автоматизации и «безучастности лица, «управляющего» автономным автомобилем» [7, с. 146], не могут быть признаны весомыми аргументами для этого.

Интересный механизм распределения бремени ответственности апробируется в Германии. Используемая модель гармонично сочетает этические и правовые составляющие. Этическими нормами запрещается внедрять в программы искусственного интеллекта алгоритмы, позволяющие спасти жизнь одних людей, причинив вред другим, что перекликается с известными законами Айзека Азимова. Нормами права разрешается использовать БТС на дорогах общего пользования только в том случае, если за рулем находится водитель, готовый в любой момент взять управление на себя, и транспортное средство оснащено «черным ящиком», фиксирующим все детали поездки. Действует презумпция виновности водителя. Он считается виновным в ДТП до тех пор, пока его вина не будет опровергнута в процессе расследования. Если по результатам расшифровки «черного ящика», иных доказательств будет выявлена техническая причина транспортного происшествия, ответственность несет автопроизводитель [8, с. 123].

Вызывает серьезную тревогу складывающееся в обществе представление о БТС как уникальном средстве снижения количества дорожно-транспортных происшествий. Конечно, использование высокоавтоматизированных транспортных средств исключает человеческий фактор, но только частично, поскольку используемое программное обеспечение – это тоже результат интеллектуальной деятельности человека. Могут быть ошибки, сбои, возникающие в силу ряда объективных (магнитные бури) и субъективных (неправомерные действия третьих лиц) причин.

В России в ходе первого эксперимента случилось 36 ДТП с участием БТС. Из них 26 произошли, когда беспилотники находились в автоматизированном режиме управления, 10 – в ручном режиме управления, 2 – по вине техники, остальные – по вине другого участника дорожного движения [9].

Согласно данным Информационно-аналитического обзора Научного центра безопасности дорожного движения МВД России наибольшее количество ДТП (88,7%) совершается из‑за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств. Но та же статистика обращает внимание на то, что наиболее часто на местах ДТП фиксируются нарушения обязательных требований к эксплуатационному состоянию и обустройству автомобильных дорог; отсутствие или плохая различимость горизонтальной разметки проезжей части; отсутствие дорожных знаков в необходимых местах, неправильное применение, плохая видимость дорожных знаков [10, с. 7].

Все это говорит о том, что сокращение числа ДТП, сведение их к минимуму требует системного подхода, предполагающего не только совершенствование БТС, но и создание качественной дорожной инфраструктуры. Статистические данные убедительно говорят о том, что в ряде случаев БТС оказываются беспомощными перед погодными и дорожными условиями. Представители технических наук признают, что одной из наиболее трудных задач «остается распознавание в режиме реального времени всевозможных объектов, которые встречаются на пути у транспортного средства» [11, с. 65]; в связи с чем необходимо создание соответствующей инфраструктуры, характеризующейся высоким уровнем «автоматизации (цифровизации) процессов планирования, отслеживания и управления транспортными потоками» [12, с. 1].

Возникают вопросы и другого характера, обусловленные неизбежным сбором БТС большого количества данных в процессе своей эксплуатации. А. Ж. Степанян предположил, что могут даже возникнуть ситуации нарушения права человека на частную жизнь [13, с. 172]. В целях их предупреждения следует разработать эффективный механизм защиты персональных данных, «накапливаемых и обрабатываемых беспилотными автомобилями в процессе их функционирования» [14, с. 31].

Продолжается дискуссия между представителями быстрого и постепенного правового обеспечения новых технологий. Трудно согласиться с позицией ученых, считающих, что правовое регулирование не успевает за техническими новинками, и отмечающих необходимость установления постоянного правового режима для беспилотных транспортных средств [15, с. 128]. При этом они сами признают, что устранение правовых и организационных барьеров для использования БТС на дорогах общего пользования в ряде зарубежных стран произошло под давлением представителей высокотехнологического бизнеса и транспортных корпораций [15, с. 128]. Стремление получить максимальную прибыль в условиях объективной неопределенности возможных рисков ставит под угрозу обеспечение дорожной безопасности. Неоправданным «забеганием» вперед является и идея создания кодифицированного правового акта беспилотного транспорта [16, с. 83]. Систематизация успешна только тогда, когда накоплен большой правовой материал и практика его реализации.

Разумным и оправданным представляется «осторожное» регулирование рассматриваемых правоотношений в Российской Федерации, находящее свое выражение в продолжении действия экспериментального правового режима. Это дает возможность системно осмыслить полученные результаты, выстроить стройную систему правового и индивидуального регулирования беспилотных транспортных средств, адекватно используя потенциал публичного и частного права, творчески соединяя достижения гуманитарных и технических наук.

Разработанный Министерством транспорта проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [17] прошел публичное обсуждение. Следует приветствовать позицию его разработчиков, предлагающих четкое разделение негативных последствий, возникающих из причинения вреда, практически между всеми участниками рассматриваемых правоотношений, в частности, владельцами (эксплуатантами) высокоавтоматизированных транспортных средств, изготовителями (включая разработчиков автоматизированной системы вождения), авторизованными сервисными центрами, операторами дистанционной поддержки, водителями, владельцами вспомогательной инфраструктуры. Думается, что проведенное публичное обсуждение законопроекта позволит учесть замечания и рекомендации представителей научного сообщества и всех заинтересованных лиц.

Заключение

Правовое регулирование консервативно, оно объективно выполняет ограничительную функцию, принимая на себя удар в борьбе с катастрофическими изменениями, которые могут возникнуть в результате бездумного развития и использования технологий искусственного интеллекта.

Очевидно, что привлечение к ответственности за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами, должно строиться на основе дифференцированного подхода, предполагающего введение самостоятельных составов правонарушений для субъектов. Важным также представляется обязательное оснащение БТС «черными ящиками», данные которых будут значительно облегчать процесс расследования ДТП.

Технический прогресс не остановить, но необходимо спокойно осмысливать результаты проводимого правового эксперимента, совершенствовать используемые правовые модели, не забывая при этом о необходимости активного проведения мероприятий, направленных на повышение правовой культуры всех участников дорожного движения.