Криминологический мониторинг преступности на объектах транспортной инфраструктуры: от статистики к предупреждению

Развитие транспортного комплекса Российской Федерации осуществляется в рамках реализации национального проекта «Эффективная транспортная система» [7] и Комплексного плана развития инфраструктуры на период до 2036 года [5]. Эти программные документы диктуют необходимость трансформации классических подходов к обеспечению безопасности. Как отмечает Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин, ежегодное финансирование отрасли в объеме около 1,5 трлн. рублей направлено на создание «бесшовной» логистики и цифровую трансформацию потоков [6].

Масштабная технологизация отрасли, высокая концентрация ресурсов и усложнение транспортных узлов (включая развитие Восточного полигона и высокоскоростных магистралей) выступают не только катализатором экономического роста, но и фундаментом для модернизации сложившейся системы профилактики преступности на транспорте, что ставит перед правоохранительными органами принципиально новые задачи.

В настоящее время криминологические исследования преступности на транспорте проводятся в основном на базе отдельных составов преступлений, предусмотренных главой 27 Уголовного кодекса РФ (далее – УК РФ), которые посягают на безопасность движения и эксплуатацию транспортных средств. Подобный фрагментарный анализ не позволяет сформировать целостную криминологическую характеристику транспортной преступности и спрогнозировать ее последствия, что снижает эффективность мер по ее предупреждению.

Проведенный сравнительно-правовой анализ позволил дифференцировать преступность в транспортной сфере по двум критериям: месту совершения преступления (транспортная инфраструктура) и специфике технологических процессов функционирования транспорта. Данный подход позволил выделить два вида: 1) транспортно-инфраструктурную преступность (общеуголовные преступления, совершаемые на объектах транспорта – кражи, мошенничества и др.); 2) транспортно-эксплуатационную преступность (преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств – ст. 263– 271.1 УК РФ). Разграничение проведено по четырем детерминирующим признакам:

1. Разграничение исследуемых категорий по объекту посягательства позволяет выявить следующие закономерности:

– Инфраструктурная преступность характеризуется полиобъектностью. В данную группу включаются посягательства на разнообразные общественные отношения: собственность (кражи имущества пассажиров), жизнь и здоровье (насильственные преступления в поездах), общественную безопасность (акты терроризма). В указанных случаях транспортная инфраструктура выступает лишь криминогенным фоном или местом совершения преступления, не определяя его сущностную правовую природу.

– Эксплуатационная преступность, напротив, обладает специальным объектом, в качестве которого выступает совокупность общественных отношений, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатацию транспортных средств. Непосредственной причиной совершения таких преступлений является нарушение порядка функционирования технического средства.

2. Разграничение исследуемых категорий по территориальному признаку (месту совершения деяния) строиться на следующих различиях:

– Инфраструктурная преступность характеризуется привязкой к месту совершения преступлений (территориальный фактор): объектам транспортной инфраструктуры или транспортным средствам. Согласно п. 5 ст. 1 ФЗ № 16 «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ № 16) к объектам инфраструктуры относят: железнодорожные, автомобильные вокзалы и станции; метрополитены; тоннели, эстакады, мосты; морские терминалы, акватории морских портов, аэродромы и аэропорты, здания, строения, сооружения, обеспечивающие управление транспортным комплексом и его функционирование. К транспортным средствам п. 11 ст. 1 ФЗ № 16 относит устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования: автомобильный транспорт, воздушные суда, суда для водных перевозок, железнодорожный подвижной состав, транспортные средства городского наземного электрического транспорта [3].

– Эксплуатационная преступность характеризуется нарушением технологического процесса эксплуатации транспортных средств и территориальный фактор в этом случае особого значения не имеет. Решающим фактором здесь выступает не физическое нахождение субъекта на транспортном объекте, а функциональная связь его действий с безопасностью функционирования технического средства.

3. Анализ исследуемых явлений по субъективной стороне составов преступлений и специфике общественно-опасного деяния позволяет провести следующую дифференциацию:

– Инфраструктурная преступность представлена преимущественно деяниями общеуголовной направленности (кражи, грабежи, разбои, убийства и т.д.). Субъективная сторона данных составов преступлений характеризуется преимущественно умышленной формой вины. – Эксплуатационная преступность преимущественно включает неосторожные деяния (ст.

263, 264 УК РФ и др.). Их специфика обусловлена нарушением профессиональных регламентов, должностных инструкций и стандартов безопасности. Преступный результат наступает вследствие ненадлежащего исполнения профессиональных обязанностей или правил эксплуатации технических средств.

4. Разграничение по характеристикам субъекта преступления позволяет выделить следующие особенности:

– Инфраструктурная преступность характеризуется наличием общего субъекта. В данную категорию попадает неограниченный круг лиц: пассажиры, посетители объектов инфраструктуры или иные лица, находящиеся на территории транспортного узла. – Эксплуатационная преступность характеризуется наличием специального субъекта. К нему относятся лица, наделенные полномочиями по управлению, диспетчерскому контролю или технической эксплуатации транспортных средств (пилоты, водители, диспетчеры и др.).

На основании проведенного анализа можно сделать вывод: транспортно-инфраструктурная преступность шире и привязана к территории, в то время как транспортно-эксплуатационная преступность является ее ядром, и связана с безопасностью функционирования транспорта. Исходя из этого, выведены следующие дефиниции:

1. Транспортно-инфраструктурная преступность — это системная совокупность преступлений, совершенных на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах за определенный период, обусловленная спецификой транспортной среды.

2. Транспортно-эксплуатационная преступность — это системная совокупность преступлений, посягающих на безопасность функционирования транспортного комплекса, а также на установленный порядок эксплуатации транспортных средств и обеспечивающих их работу и технических систем.

Интегративный подход позволяет сформулировать следующее определение: транспортная преступность — это системная совокупность преступлений, детерминированных спецификой транспортной среды, проявляющихся в посягательствах на безопасность функционирования транспортного комплекса, установленный поря- док эксплуатации транспортных средств и обеспечивающих их работу технических систем (функциональный признак), а также в посягательствах на иные объекты в границах транспортной инфраструктуры и транспортных средств (территориальный признак), обладающая устойчивыми закономерностями возникновения и трансформации в условиях развития техносферы.

Количественные параметры криминологической характеристики за пять лет позволяют выявить основные тенденции развития транспортной преступности.

Таблица 1. Динамика общей и тяжкой преступности в РФ и на транспорте (2021–2025 гг.)

Наименование показателя 2021 2022 2023 2024 2025 I. ОБЩАЯ ПРЕСТУПНОСТЬ 1. Зарегистрировано преступлений по РФ (АВ) 2 004 4041 966 7951 947 1611 911 258 1 771 174 Темп прироста (+/-%) -1,9 -1,9 -1,0 -1,8 -7,3 2. Зарегистрировано на Тр. 36 443 34 937 31 942 29 232 28 563 Темп прироста (+/-%) 8,7 -4,1 -8,6 -8,5 -2,3 УВ Тр. прест. в общей (%) 1,82 1,78 1,64 1,53 1,61 II. ТЯЖКИЕ И ОСОБО ТЯЖКИЕ ПРЕСТУ - ПЛЕНИЯ 4. Зарегистрировано по РФ 560 079 536 997 589 079 617 301 627 894 Темп прироста (+/-%) -0,6 -4,1 9,7 4,8 1,7 5. Зарегистрировано на Тр. 9 833 9 536 10 727 9 829 12 081 Темп прироста (+/-%) 12,9 -3,0 12,5 -8,4 22,9 УВ тяжких Тр. прест. (%) 1,76 1,78 1,82 1,59 1,92 III. СУБЪЕКТНЫЙ СОСТАВ (ВЫЯВЛЕНО ЛИЦ) 6. Всего выявлено лиц по РФ 848 320 818 986 750 465 666 260 594 917 7. Выявлено лиц на Тр. 19 878 20 004 17 936 15 732 14 136 8. Выявлено лиц за тяж.пр. по РФ 197 112 200 091 197 983 185 976 174 038 9. Выявлено лиц за тяж.пр. на Тр. 4 066 3 999 4 178 3 909 4 057 УВ выявленных лиц на Тр. (%) 2,34 2,44 2,39 2,36 2,38 УВ выявленных лиц за тяж.пр. на Тр. (%) 2,06 2,00 2,11 2,10 2,33 Источник: составлено авторами по материалам [8]. Динамика преступности в России за пять лет демонстрирует устойчивую тенденцию снижения: число зарегистрированных преступлений сократилось на 11,6% (с 2,00 до 1,77 млн.), а количество выявленных лиц, совершивших преступления – почти на 30% (с 848 до 595 тыс.). Транспортная преступность также сократилась на 21,6% (с 36,4 до 28,6 тыс.), показывая корреляцию с общероссийским трендом. Ее удельный вес в общей структуре преступности низкий и варьирует в пределах 1,5–1,8%.

В 2023–2024 гг. снижение транспортной преступности (ок. -8,5%) опережало общероссийские темпы. Однако в 2025 г. падение замедлилось до -2,3%, что на фоне резкого общероссийского сокращения преступности (-7,3%) указывает на рост интенсивности транспортной преступности и повышение ее удельного веса в общей структуре преступности. С 2025 г. выявлена опасная тенденция: число тяжких преступлений резко выросло на 23%, после спада на 8,4% в 2024 г. Фактически объем регистраций вырос на треть, что неизбежно привело к росту их удельного веса (1,9%), что свидетельствует об ухудшении криминогенной обстановки на транспортных объектах.

Несмотря на общее снижение преступности, удельный вес выявленных на транспорте лиц остается стабильным (2,3–2,4%), что выше доли зарегистрированных преступлений (1,5–1,8%). На качественное изменение преступности указывает рост доли лиц, совершивших тяжкие деяния на транспорте (2,33%). В то время как по России их число сократилось (с 197 до 174 тыс.), на транспорте этот показатель стабилен (~4 тыс.), что свидетельствует об изменении качественных характеристик криминального профиля преступника.

Результаты анализа подтверждают автономность транспортной преступности, указывают на появление новых криминогенных факторов, продуцирующие преступность на транспорте, и обосновывают необходимость проведения модернизации сложившейся системы профилактики.

Таблица 2. Динамика преступлений экономической направленности в РФ и на транспорте (2021–2025 гг.)

Таблица 3. Динамика преступлений против собственности в РФ и на транспорте (2021–2025 гг.) — см. PDF статьи.

Полученные данные позволяют выдвинуть гипотезу о смещении криминальной активности: вытеснении традиционных общеуголовных преступлений более сложными и латентными формами в экономической и ИТ-сфере.

Таблица 4. Динамика преступлений против личности в РФ и на транспорте (2021–2025 гг.)

Таблица 5. Динамика преступлений с использованием ИТ-технологий в РФ и на транспорте (2021–2025 гг.) — см. PDF статьи.

Несмотря на резкий скачок выявляемости ИТ-преступников в целом по России, выявляемость выросла на 71,4%, на транспорте этот показатель сократился на 13,6%. Этот разрыв подтверждает дистанционный характер посягательств, совершаемых вне объектов инфраструктуры.

Выявленные тенденции требуют внедрения инновационных подходов к обеспечению безопасности. Цифровизация криминальных угроз делает традиционную профилактику недостаточно эффективной, что требует перехода к формированию новой модели предупреждения – синергической модели ситуативного предупреждения, объединяющей передовые технологии и правовой контроль [9]. Цель – создать среду, в которой совершение преступления на транспорте станет технически затруднительным, экономически невыгодным и повлечет неизбежную идентификацию личности. Данная модель представляет создание системы барьеров, исключающих возможность совершения преступления:

1. Категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в зависимости от степени угрозы (ст. 6 ФЗ № 16). Соответствующие уровни безопасности для транспортного комплекса установлены Правительством РФ [4].

2. Планирование и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ст. 9 ФЗ № 16).

3. Обеспечение прозрачности финансовых потоков и контроля целевого использования бюджетных средств за счет внедрения обязательного электронного актирования в ЕИС (Единой информационной системе) [2].

4. Формирование прозрачного пространства на объектах транспорта. Это направление реализует концепцию «естественного наблюдения» через использование систем автоматизированного сбора и анализа данных. Синхронизация искусственного интеллекта, биометрической идентификации личности и сплошного видеомониторинга минимизирует латентность «слепых зон», а самообучающиеся модели видеоаналитики (автоматизированные системы распознавания образов) позволяют мгновенно выявлять различные аномалии и девиантное поведение лиц. Такой цифровой мониторинг обеспечивает раннюю профилактику правонарушений, позволяя пресекать криминальные угрозы на стадии их формирования.

5. Обеспечение виктимологической защиты.

Эффективная профилактика сочетает техническую защиту персональных данных с повышенной цифровой грамотностью пользователей, что в совокупности снижает индекс виктимизации пассажиров на объектах транспорта.

Таким образом, модель ситуативного предупреждения сочетает высокие технологии с жестким антикоррупционным надзором и правовым контролем, что позволяет трансформировать транспортную инфраструктуру в интеллектуальное прозрачное пространство, защищенное от криминальных угроз.