Изменение правового механизма подтверждения вещных прав на воздушные суда в современных условиях – тенденции и предложения

• АСТАФЬЕВ Максим ВитальевичЗаместитель генерального директора по правовому обеспечению ЗАО «Группа компаний С 7» Аспирант 3-го курса очной формы обучения, кафедра гражданского права и процесса, АТиСОm.astafiev.72@gmail.com

В статье рассмотрена проблема необходимости оптимизации системы государственной регистрации гражданских воздушных судов (далее, «воздушных судов») и прав на них в Российской Федерации и устранения системных недостатков российской системы регистрации в современных реалиях – с одной стороны, прекращение в марте 2022 года Российской Федерацией действия 83-bis Соглашения, ранее заключенного с Бермудами и позволявшего российским авиакомпаниям эксплуатировать воздушные суда, зарегистрированные в национальном реестре воздушных судов этой страны, относящейся к Заморским территориям Великобритании, а, с другой стороны, появление сегодня определенной перспективы ослабления санкционного давления в области гражданской авиации со стороны отдельных западных стран и, как следствие, восстановления нормального функционирования частно-правовых сделок по приобретению воздушных судов с участием российских авиакомпаний. На основании детального анализа вышеуказанных и иных связанных с ними юридических аспектов, автор предлагает вариант пути разрешения существующей сегодня в российском праве коллизии международного и национального правовых режимов защиты интересов и прав собственников воздушных судов.

Ключевые слова: воздушные суда, вещное право, обременение, регистрация воздушного судна, регистрация права, защита права, экономические рестрикции (санкции)

Дискуссия о степени обоснованности отнесения воздушных судов к объектам «недвижимости в силу закона» развивается в рамках российской правовой доктрине уже более тридцати лет. Стоит отметить, что ряд авторов совершенно обоснованно указывал на то, что сам прием, использованный законодателем для конструирования понятия недвижимости в статье 130 ГК РФ некорректен, поскольку при определении признаков недвижимости не выдержаны критерии единства отбора – понятие недвижимости определено не путем установления признаков данного явления, а путем установления их перечня, приведения примеров недвижимых вещей [1].

Сторонники отнесения воздушных судов к объектам недвижимости с силу закона утверждают, что это позволяет укрепить права собственников на воздушные суда, усилить стабильность гражданского оборота, упорядочить отношения по сбору налогов и создать механизмы государственного управления рынком воздушных судов, а в качестве достоинства принятого федерального закона указывали на то, что по своей структуре и содержанию он повторяет исходный федеральный закон о регистрации прав на классические недвижимые вещи [2]. При этом сторонники данного подхода полностью игнорируют тот факт, что юридические принципы гражданского оборота классических недвижимых вещей и воздушных судов принципиально различны – вместо этого ими формулируется крайне спорный, по мнению автора настоящей статьи, довод: «… все транспортные и космические объекты обладают их особой ценностью в строго определенных условиях, а ущерб, несоразмерный их назначению, может возникнуть не при передвижении их, а при отрыве от привычной среды использования…» [3].

Системный юридический анализ причин возникновения данной юридической дискуссии, ее отражения в работах различных авторов уже был ранее проведен автором настоящей работы [4]. Важно отметить, что основным результатом последнего стало предложение исключить воздушные суда из перечня недвижимых вещей, установленного статьей 130 ГК РФ, и прекратить действие федерального закона №31-ФЗ от 13.03.2009 г. «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» в полном объеме, и, одновременно с этим, дополнить нормы законодательства Российской Федерации рядом новелл, направленных на придание государственному реестру воздушных судов РФ функции инструмента защиты вещных прав на воздушное судно на основе принципа государственной регистрации (учета) факта существования того или иного вещного права и/или его обременения без придания акту такой регистрации правоустанавливающего характера.

В настоящей работе предлагается подойти к поиску ответа на тот же вопрос – существуют ли достаточные юридические основания в рамках российской правовой доктрины признать за воздушными судами юридический статус объектов движимого имущества, и возможно ли предложить такой механизм правового регулирования, который обеспечит необходимый уровень защиты вещных прав на воздушные суда и законных интересов держателей обременений таковых, в целях восстановления нормального функционирования системы частноправовых сделок по приобретению и эксплуатации воздушных судов российскими авиакомпаниями.

Элемент «международности» заложен в самой природе гражданской авиации [5], поскольку скорость перемещения воздушного судна в пространстве позволяет говорить о том, что любые правоотношения «несуверенных» субъектов права могут иметь в своей структуре даже не один, а сразу несколько иностранных элементов, что, как правило, требует применения смешанного метода регулирования таких правоотношений. По этой причине структура будущей сделки по приобретению воздушного судна российской авиакомпанией (далее, «Сделка по приобретению ВС»), которая по своей структуре может представлять собой даже не одно многостороннее правоотношение, а совокупность двухсторонних и многосторонних правоотношений, подлежит определению на основе ответов на, как минимум следующие, вопросы: в какой стране будет произведено воздушное судно, в каких странах будут находиться первый приобретатель (будущий собственник) воздушного судна и будущий эксплуатант воздушного судна, будет ли покупатель воздушного судна привлекать стороннее финансирование на покупку воздушного судна и, если – да, то в каких странах будут находится финансирующие сделку банки либо синдикат банков, будут ли в структуре сделки задействованы дополнительные участники в целях оптимизации налоговых расходов или выбора удобного национального реестра воздушных судов, будут ли финансирующие банки требовать обеспечительные меры в отношении возвратности кредитных средств посредством обременения приобретаемого воздушного судна залогом либо предоставления покупателем воздушного судна и российской авиакомпанией соглашений об уступке прав по сделке в пользу банка в случае наступления события неплатежа или иного существенного нарушения кредитной документации заемщиком и т.д..

В результате ответов на все эти вопросы, в зависимости от сложности структуры сделки, договорная документация может доходить до десятков и даже сотен отдельных документов, причем регулироваться данные документы могут различным правом, равно как и юрисдикции рассмотрения споров сторон сделки могут быть различны для разных элементов структуры сделки.

Нельзя также забывать о возможно применимых к взаимоотношениям сторон по данной сделке международных договорах, участниками которых могут быть страны местонахождения участников сделки, а также об императивных нормах коллизионного права отдельных стран, чьи резиденты вовлечены в сделку, и сверхимперативных нормах коллизионного права, например, в юрисдикции выбранного сторонами применимого права либо юрисдикции рассмотрения потенциальных судебных либо арбитражных споров.

В Сделке по приобретению ВС ключевой интерес каждого из участников сделки, состоит в получении прозрачного механизма определения прав собственности, иных вещных прав и установленных в обеспечение расчетов по заключенной сделке обременений в отношении воздушного судна, их приоритета во времени и юридической силе. Высокая степень подвижности воздушного судна существенно повышает риск неконтролируемого физического перемещения воздушного судна из одной юрисдикции в другую, особенно если эти юрисдикции исповедуют различные подходы в части определения права, применимого к вопросам установления права собственности на таковое.

С другой стороны, фактическое выполнение авиакомпанией международных полетов в большое количество юрисдикций, в которых могут быть выполнены эти полеты, делает для авиакомпании существенным принадлежащее ей право спокойного владения и эксплуатации воздушного судна при условии выполнения условий сделки, с одной стороны, и необходимость минимизировать риски заявления потенциальными кредиторами по данной сделке конфликтных заявлений в отношении реализации их прав либо применения обременений, установленных в их пользу, с другой.

В качестве основополагающего коллизионного правила российская правовая доктрина в данном случае называет соглашение о применимом праве [9]. Роль и значение этого коллизионного правила трудно переоценить именно для сложно структурированных сделок, к которым относится Сделка по приобретению ВС. Статья 1210 ГК РФ дает право сторонам по сделке как при заключении сделки, так и в процессе ее исполнения, выбрать своим соглашением право, которым будут регулироваться взаимоотношения сторон по сделке.

Традиционно сделки в сфере приобретения воздушных судов в силу устоявшегося международного обычая делового оборота заключались в английском праве, при этом стороны одновременно заключают так называемое «арбитражное соглашение» и/или «пророгационное соглашение», которым устанавливаются согласованные юрисдикция или юрисдикции споров по данной сделке, как на исключительной, так и неисключительной основе, а также – возможность сторон обратиться со своим спором в международный коммерческий арбитраж.

Современные реалии для участников подобных сделок принципиально изменились в марте 2022 года. Причиной этого стало решение Российской Федерации прекратить многолетнее действие Соглашения между правительством Бермуд [10] и Правительством РФ по поводу передачи функций и обязанностей по надзору (так называемое, «Соглашение 83-bis»), согласно которому воздушное судно, имеющее свидетельство о регистрации и удостоверение о годности полетам, выданные властями Бермуд, и включенное в соответствующее приложение к Соглашению 83-bis между Российской Федерацией и Бермудами, юридически обретало статус воздушного судна с российской регистрацией и могло быть использовано российской авиакомпанией, при осуществлении коммерческих пассажирских и грузовых перевозок.

Применение юридической конструкции, предусмотренной статьей 83-bis Конвенции о международной гражданской авиации [11], заключенной в г. Чикаго, США, 07 декабря 1944 г. (далее – «Чикагская конвенция»), позволяло российским авиакомпаниям структурировать сложные сделки на основе лучших мировых практик и общих норм российского коллизионного права, обходя таким образом применение к правам и обязанностям сторон таких императивных норм российского права как статья 1207 ГК РФ, согласно которой право собственности и иные вещные права на воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, определяются по праву страны, где эти суда зарегистрированы, и статья 38 АПК РФ, которая устанавливает исключительную подсудность споров о правах на воздушные суда арбитражным (государственным) судам стран, где эти суда зарегистрированы, чем ставит под вопрос правомочие сторон в Сделке по приобретению воздушного судна применить, соответственно, соглашение о применимом праве, пророгационное соглашение и/или арбитражное соглашение.

Со стороны кредиторов в подобных сделках, как правило, также устанавливалось требование о регистрации воздушного судна на срок предоставления финансирования по таковой в национальном реестре воздушных судов Бермуд на основании Соглашения 83-bis, т.к. права собственности и вещные права на воздушное судно и сделки с ними не подлежат государственной регистрации в Российской Федерации, если указанное воздушное судно зарегистрировано вне пределов Российской Федерации.

Дополнительную защиту прав кредиторов в таком случае придавало применение Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования [12], г. Кейптаун, 16 января 20о1 года, в редакции Протокола по авиационному оборудованию к указанной конвенции от того же числа, ратифицированной Российской Федерацией в 2012 году, (далее, «Кейптаунская конвенция»).

Выход Российской Федерации в марте 2022 года из Соглашения 83-bis привел к тому, что сегодня воздушные суда, используемые российскими авиакомпаниями в целях осуществления коммерческой воздушной перевозки, должны быть зарегистрированы в Российском государственном реестре воздушных судов. Заявителями на государственную регистрацию воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации могут быть только владельцы и собственники воздушных судов – российские резиденты, российские авиакомпании, заключая сегодня Сделки по приобретению воздушных судов, лишены возможности в полной мере использовать свободу выбора применимого к договору права и преимущества выбора юрисдикции спора в силу последовательного применения к взаимоотношениям сторон, как минимум, в части разрешения вопросов, связанных с правом собственности и иными вещными правами на воздушное судно, императивных положений статей 1207 ГК РФ и 38 АПК РФ, что не зависит от выбранного сторонами применимого к сделке права, но обусловлено статусом Российской Федерации как места государственной регистрации воздушного судна как объекта частного воздушного права, так и места нахождения конечного пользователя и эксплуатанта воздушного судна.

В данном контексте стоит согласиться с С.А. Синициным [6] в том, что концептуальных подходов к определению недвижимости практически не затронула реформа части первой ГК РФ, более того, единообразных решений и взглядов на этот вопрос не сложилось до настоящего времени.

Будучи заявлен автором в 2021 году, данный вывод актуален и сегодня, как актуально мнение автора и о том, что сегодня назрела потребность кардинального пересмотра устаревшего доктринального подхода к воздушным судам как к «недвижимости в силу закона».

Как известно, Чикагская конвенция не регулирует вопросы определения собственности на воздушные суда, поскольку институт вещного права – это более сфера частного права, в том числе, внутреннего коллизионного права, но, как верно отметил Вартанян Н.В. еще в 2009 году, российский государственный реестр воздушных судов содержит данные о собственнике воздушного судна, следовательно, любое заинтересованное лицо может получить такую информацию непосредственно из реестра, которую должно считать достоверной, поскольку она исходит из официального источника [7]. Таким образом, 1. отмена применения правового режима «недвижимости в силу закона» к воздушным судам; 2. прекращение действия системы регистрации прав на воздушные суда сделок с ними (с одновременным приданием государственному реестру воздушных судов полноценной регистрирующей (учетной) функции в отношении круга обладателей вещных прав и держателей обременений таковых в отношении определенного воздушного судна); 3. исключения из статьи 38 АПК нормы об исключительной юрисдикции арбитражных (государственных) судов стран, где эти суда зарегистрированы, в отношении споров о правах на воздушные суда; и 4. установление требования о нотариальной форме залога воздушного судна (что позволит обеспечить доступность более «дешевых кредитных денег» для российских авиакомпаний), представляется единственным сценарием, который способен вновь обеспечить доступ для участников гражданско-правового оборота к нормальному применению соглашений о применимом праве, пророгационных и арбитражных соглашений как ключевых инструментов российского коллизионного права для структурирования сложных Сделок по приобретению воздушных судов, утраченный в свете событий марта 2022 года. В заключение настоящей работы будет справедливо отметить, что формально юридически Кейптаунская конвенция не регулирует вопросы определения собственника воздушного судна, обладателя вещного права на таковое либо держателя обременения на таковое, а терминологически «международная гарантия» и «титул» имеют принципиально разное смысловое наполнение.

Корректное оформление «международной гаран- тии» и придание ей юридической силы предоставляет кредитору по сделке о приобретении воздушного судна специальную международную защиту от невыполнения должником своих обязательств по сделке. В договорной документации по сделке кредитор и должник вправе согласовать и четко определить, какие действия или бездействия стороны по сделке образуют событие неисполнение обязательства (дефолта), но даже если эти формулировки не нашли отражения в договорной документации, под событием неисполнения обязательства (дефолтом) в интересах применения положений настоящего международного договора будет пониматься такое неисполнение обязательства, которое в значительной степени лишает кредитора того, на что он вправе рассчитывать по условиям заключенной сторонами сделки [13]. К способам такой защиты следует отнести право кредитора в случае наступления события дефолта принять во владение воздушное судно, если таковое представлено ему в порядке обеспечения обязательств должника, либо установить фактический контроль над таковым, либо вступить в иную сделку, предусматривающую продажу или передачу данного воздушного судна третьему лицу либо получение иного дохода от управления таковым [14].

По этой причине в качестве дополнительного элемента обновленного правового механизма подтверждения признания и юридической защиты права собственности и иных вещных прав на воздушные суда в Российской Федерации следует рассмотреть ратификацию принятой 19 июня 1948 г. Ассамблеей ИКАО в Женеве Конвенции о международном признании прав на воздушные суда. Данная конвенция вступила в силу в 1953 году, на данный момент состав ее участников насчитывает 89 стран, Российская Федерация не является сегодня участницей конвенции.

Данная конвенция в полной мере отвечает предлагаемому выше подходу [8]:

1. воспринимает правовую природу воздушного судна как движимого объекта; 2. устанавливает правила признания существующих вещных прав на воздушное судно и обременений таковых, возникших по правилам национального права страны регистрации воздушного судна; 3. устанавливает условием предоставления конвенционное защиты такому праву либо обременению наличие официальной записи о существовании такового в едином национальном реестре (воздушных судов) страны регистрации воздушного судна; 4. гарантирует признание права кредитора с учетом правила определения очередности и старшинства такового в случае продажи или ареста воздушного судна на территории страны – участницы конвенции, и 5. запрещает передачу воздушного судна из национального реестра воздушных судов одной страны – участницы в национальный реестр другой страны – участницы до тех пор, пока держатели зарегистрированных прав и обременений не дали согласия на такую передачу либо не получили должного удовлетворения.

Реализация предлагаемого комплексного подхода позволит системно урегулировать все существующие противоречия отдельных норм и правил различных нормативно-правовых актов, составляющих правовую систему Российской Федерации, и сформировать обновленный механизм правового регулирования подтверждения права собственности и иных вещных прав на воздушные суда в Российской Федерации, унифицированный и гармонизированный с аналогичным механизмом, принятым сегодня на международном авиационном рынке.

Список литературы

1. Аликумова Г.Ю. Некоторые проблемы квалификации объектов гражданских прав // Общество и право. №5. 2009 // Правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения – 12.11.2023 г.).
2. Синенко А.Ю. Воздушные суда: регистрация и сделки с ними // Транспорт Российской Федерации. №7, 2006. С. 12-14.
3. Кулаков В.В. К вопросу о признаках недвижимости как критериев ее государственной регистрации / Современный юрист. №5. 2020 // Правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения – 12.11.2023 г.).
4. Астафьев М.В. В. Реестр воздушных судов и Реестр прав на воздушные суда в Российской Федерации – причины возникновения данной юридической коллизии и пути ее устранения / Ученые труды РААН. №4 (71). 2023 С.49-56.
5. Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО // Под. Ред. О.И. Аксаментова; С предисл. А.А. Баталова; Пер. с англ. А.М. Бобкова и др. – СПб.: Институт AEROHELP. 2017 г. С.317
6. Синицин С.А. Суда как объекты недвижимости: особенности и просчеты российского законодательства / Гражданское право. №5. 2021 // Правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения – 12.11.2023 г.).
7. Вартанян Н.В. О порядке государственной регистрации гражданских воздушных судов / Транспортное право. №3. 2009 // Правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения – 12.11.2023 г.).
8. Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО // Под. Ред. О.И. Аксаментова; С предисл. А.А. Баталова; Пер. с англ. А.М. Бобкова и др. – СПб.: Институт AEROHELP. 2017 г. С.319- 324.
9. Статья 1210 Гражданского Кодекса РФ Правовая система «Консультант Плюс» (дата обращения – 28.10.2024 г.).
10. От имени Бермуд настоящее соглашение было подписано Великобританией, поскольку Бермудские острова являются заморской территорией Соединенного королевства.
11. «Конвенция о международной гражданской авиации. г. Чикаго 07.12.1944. Собрание законодательства РФ», 30.10.2006, N 44
12. Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанная в Кейптауне 16 ноября 2001 г., в редакции Протокола по авиационному оборудованию к указанной конвенции от того же числа. Собрание законодательства РФ, 05.09.2011 г., №36
13. Статья 11 Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанная в Кейптауне 16 ноября 2001 г., в редакции Протокола по авиационному оборудованию к указанной конвенции от того же числа. Собрание законодательства РФ, 05.09.2011 г., №36
14. Важно отметить, что такой кредитор вправе реализовать предоставленные ему меры защиты исключительно при условии получения предварительного письменного согласия обладателя любой «международной гарантии», числящейся первоочередной по сравнению «международной гарантией», принадлежащей данному кредитору // см. Статья 8 Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанная в Кейптауне 16 ноября 2001 г., в редакции статьи IX Протокола по авиационному оборудованию к указанной конвенции от того же числа. Собрание законодательства РФ, 05.09.2011 г., №36 Spisok literatury:
15. Alikumova G.Yu. Nekotory`e problemy` kvalifikacii ob``ektov grazhdanskix prav // Obshhestvo i pravo. №5. 2009 // Pravovaya sistema «Konsul`tant- Plyus» (data obrashheniya – 12.11.2023 g.).
16. Sinenko A.Yu. Vozdushny`e suda: registraciya i sdelki s nimi // Transport Rossijskoj Federacii. №7, 2006. S. 12-14.
17. Kulakov V.V. K voprosu o priznakax nedvizhimosti kak kriteriev ee gosudarstvennoj registracii / Sovremenny`j yurist. №5. 2020 // Pravovaya sistema «Konsul`tantPlyus» (data obrashheniya – 12.11.2023 g.).
18. Astaf`ev M.V. V. Reestr vozdushny`x sudov i Reestr prav na vozdushny`e suda v Rossijskoj Federacii – prichiny` vozniknoveniya dannoj yuridicheskoj kollizii i puti ee ustraneniya / Ucheny`e trudy` RAAN. №4 (71). 2023 S.49-56.
19. Mil`de M. Mezhdunarodnoe vozdushnoe pravo i IKAO // Pod. Red. O.I. Aksamentova; S predisl. A.A. Batalova; Per. s angl. A.M. Bobkova i dr. – SPb.: Institut AEROHELP. 2017 g. S.317
20. Sinicin S.A. Suda kak ob``ekty` nedvizhimosti: osobennosti i proschety` rossijskogo zakonodatel `stva / Grazhdanskoe pravo. №5. 2021 // Pravovaya sistema «Konsul`tantPlyus» (data obrashheniya – 12.11.2023 g.).
21. Vartanyan N.V. O poryadke gosudarstvennoj registracii grazhdanskix vozdushny`x sudov / Transportnoe pravo. №3. 2009 // Pravovaya sistema «Konsul `tantPlyus» (data obrashheniya – 12.11.2023 g.).
22. Mil`de M. Mezhdunarodnoe vozdushnoe pravo i IKAO // Pod. Red. O.I. Aksamentova; S predisl. A.A. Batalova; Per. s angl. A.M. Bobkova i dr. – SPb.: Institut AEROHELP. 2017 g. S.319-324.
23. Stat`ya 1210 Grazhdanskogo Kodeksa RF Pravovaya sistema «Konsul`tant Plyus» (data obrashheniya – 28.10.2024 g.).
24. Ot imeni Bermud nastoyashhee soglashenie by`lo podpisano Velikobritaniej, poskol`ku Bermudskie ostrova yavlyayutsya zamorskoj territoriej Soedinennogo korolevstva.
25. “Konvenciya o mezhdunarodnoj grazhdanskoj aviacii. g. Chikago 07.12.1944. Sobranie zakonodatel `stva RF”, 30.10.2006, N 44
26. Konvenciya o mezhdunarodny`x garantiyax v otnoshenii podvizhnogo oborudovaniya, podpisannaya v Kejptaune 16 noyabrya 2001 g., v redakcii Protokola po aviacionnomu oborudovaniyu k ukazannoj konvencii ot togo zhe chisla. Sobranie zakonodatel `stva RF, 05.09.2011 g., №36
27. Stat`ya 11 Konvencii o mezhdunarodny`x garantiyax v otnoshenii podvizhnogo oborudovaniya, podpisannaya v Kejptaune 16 noyabrya 2001 g., v redakcii Protokola po aviacionnomu oborudovaniyu k ukazannoj konvencii ot togo zhe chisla. Sobranie zakonodatel`stva RF, 05.09.2011 g., №36
28. Vazhno otmetit`, chto takoj kreditor vprave realizovat` predostavlenny`e emu mery` zashhity` isklyuchitel`no pri uslovii polucheniya predvaritel`nogo pis`mennogo soglasiya obladatelya lyuboj «mezhdunarodnoj garantii», chislyashhejsya pervoocherednoj po sravneniyu «mezhdunarodnoj garantiej», prinadlezhashhej dannomu kreditoru // sm. Stat`ya 8 Konvencii o mezhdunarodny`x garantiyax v otnoshenii podvizhnogo oborudovaniya, podpisannaya v Kejptaune 16 noyabrya 2001 g., v redakcii stat`i IX Protokola po aviacionnomu oborudovaniyu k ukazannoj konvencii ot togo zhe chisla. Sobranie zakonodatel `stva RF, 05.09.2011 g., №36 5.1, 2 3Пре П..дсае

Скачать