Эффективность правового регулирования в сфере авиационной безопасности: теоретические и прикладные аспекты

• АЛЕКСЕЕВА Наталья Ивановнакандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры общетеоретических правовых дисциплин Северо-Западного филиала ФГБОУВО «Российский государственный университет правосудия им. В.М. Лебедева», SPIN-код: 2792-3895, AuthorID: 842495nativana79@mail.ru
• ТЯНЬ Диана-Енмэй Цзидуновнастудентка 3 курса юридического факультета Северо-Западного филиала ФГБОУВО «Российский государственный университет правосудия им. В.М. Лебедева»d-khazina@mail.ru

В статье исследуется современное состояние и эффективность правового регулирования авиационной безопасности в Российской Федерации в условиях санкционного давления и геополитических вызовов. Авторами проведен анализ действующего российского законодательства и международных норм, регулирующих обеспечение безопасности полётов, а также правоприменительной практики, связанной с регулированием и надзором за деятельностью субъектов гражданской авиации, в частности, аннулированием и приостановлением сертификата эксплуатанта. Особое внимание уделено прикладному аспекту безопасности: функционированию специализированных служб и режиму контролируемых зон аэропортов. Делается вывод о высокой эффективности существующей модели, однако выявляются проблемы в области адаптации законодательства к современным вызовам.

Ключевые слова: авиационная безопасность, эффективность правового регулирования, безопасность полётов, гражданская авиация

Введение

Высокая технологичность и стратегическая значимость авиационного сообщения предопределяет необходимость всестороннего правового регулирования данной сферы как зоны повышенной ответственности и риска. Современный этап развития гражданской авиации в РФ характеризуется трансформацией рисков, вызванной сочетанием традиционных угроз и новых геополитических вызовов. Гражданская авиация, представляя собой сложную структуру взаимосвязанных институтов, включающих и органы государственной власти, и коммерческие предприятия, всегда стремилась к поддержанию и реализации мер, направленных на обеспечение безопасности.

Вопросы правового регулирования авиационной безопасности носят междисциплинарный характер и находятся в фокусе внимания специалистов в области международного, административного и транспортного права.

Теоретический фундамент составляют труды таких классиков отечественного воздушного права, как Ю.Н. Малеев, В.Д. Бордунов [2], А.И. Травников [6], в работах которых заложены основы понимания суверенитета над воздушным пространством и механизмов имплементации стандартов ИКАО в национальное законодательство. Значительный вклад в разработку международно-правовых аспектов авиационной безопасности внес П.А. Григорян, чье исследование посвящено детальному анализу механизмов регулирования данной сферы [3].

Проблемы обеспечения авиационной безопасности и вопросы противодействия актам незаконного вмешательства рассматриваются в работах А.С. Конюховой, С.С. Юрьева. Авторы уделяют значительное внимание проблемам практической эффективности Гаагской и Монреальской конвенций [5].

Прикладные аспекты эффективности правового регулирования в условиях современных геополитических вызовов, санкционного давления и необходимости импортозамещения являются предметом дискуссий в работах В.А. Попова, С.А. Бородулиной [8] и др. Несмотря на наличие значительного объема публикаций, стремительная трансформация геополитической ситуации и появление новых технологических гроз (например, несанкционированное использование БВС) требуют дальнейшего переосмысления теоретических подходов и актуализации прикладных механизмов обеспечения авиационной безопасности.

Актуальность настоящей статьи обусловлена существующей на сегодняшней день объективной необходимостью проведения анализа положений нормативных правовых актов, регулирующих порядок организации пассажирских авиаперевозок, в корреляции с текущей геополитической ситуацией и санкционным давлением.

Основная часть

Институциональная структура управления и регламентации деятельности в области осуществления гражданского авиасообщения представлена системой национальных органов и международными организациями. Ключевые полномочия на федеральном уровне распределены между Министерством транспорта РФ (выработка государственной политики и нормативное правовое регулирование), Федеральным агентством воздушного транспорта (оказание государственных услуг, сертификация и управление имуществом) и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (далее – Ространснадзор) – контрольно-надзорные функции.

На международном уровне правовое регулирование осуществляется при участии Международной организации гражданской авиации (ИКАО), устанавливающей стандарты и рекомендуемые практику, а также Межгосударственного авиационного комитета (МАК), осуществляющего координацию в рамках СНГ. Важную роль в унификации производственных стандартов играет Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), представляющая интересы мирового авиационного сообщества.

Каждое из перечисленных ведомств располагает собственной нормативной правовой базой с сохранением четкого разделения на определенные области влияния.

Фундаментом национальной правовой базы выступает Воздушный кодекс РФ, определяющий базовые принципы функционирования отрасли.

Конкретизация данных положений осуществляется через подзаконные акты, среди которых основополагающими являются: Постановление Правительства от 11.03.2010 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства» [10]; Постановление Правитель- ства от 01.02.2011 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» [9], а также система Федеральных авиационных правил (ФАП РФ), регламентирующих узкоспециализированные аспекты летной и технической деятельности.

Охранительная функция правового регулирования в данной сфере реализуется через механизмы юридической ответственности. Санкции за нарушение требований авиационной безопасности дифференцированы в зависимости от степени общественной опасности деяния и закреплены в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях (административные проступки) и в Уголовном кодексе Российской Федерации (преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта). Такая системность позволяет обеспечить баланс между превентивными мерами и неотвратимостью наказания за совершение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Авиационная безопасность реализуется через сочетание нормативных правовых механизмов и комплекса операционных и организационных мероприятий, интегрированных в правовую систему. К основным элементам этой системы относятся: формирование и функционирование специализированных служб авиационной безопасности, включая ведомственную охрану Минтранса РФ; физическую охрану аэропортов, воздушных судов и иных объектов инфраструктуры гражданской авиации; процедуры обязательного досмотра пассажиров, экипажей, наземного персонала, багажа и грузов; превентивные меры, направленные на своевременное предотвращение актов незаконного вмешательства в работу авиационных субъектов, включая захват или угон воздушных судов.

Воздушный кодекс РФ определяет общие принципы авиационной деятельности. При этом детальная регламентация каждого этапа летной и наземной работы содержится в ФАП РФ.

Важно подчеркнуть, что существующие процедуры обеспечения безопасности полётов во многом детерминированы международными стандартами, прежде всего – Чикагской конвенцией от 7 декабря 1944 года и Приложениями к ней, а также Правилами аэронавигационного обслуживания (PANS) и иными документами ИКАО [4, с. 35-36].

Нормативные требования строго регламентируют практически все действия наземного персонала и экипажа; каждому объекту, находящемуся на территории аэропорта, соответствуют свои условия оснащения технической базой. В частности, вся площадь аэропорта, включая пункты диспетчерского регулирования, хранилища горючего, складские помещения, установленные средства радионавигации и освещения ВПП, подлежат комплексному ограждению с установкой соответствующих предупредительных знаков, запрещающих несанкционированное проникновение на охраняемые территории. Внутри контролируемой зоны устанавливаются дополнительные барьерные сооружения, а также строгий пропускной режим, в частности использование членами экипажей гражданских воздушных судов пропусков унифицированного образца. Площадь аэропортового комплекса и прилегающие внепериметровые локации диспетчерских центров, иных строений, подлежат систематическому надзору патрульных формирований службы авиационной безопасности, которой, в целях оптимизации указанных операций, предоставляется специализированный маршрут движения и выделенный автопарк [12, с. 162].

Показателем эффективности реализуемых мер выступает статистика авиационных происшествий и инцидентов, связанных с несанкционированным проникновением на борт воздушного судна либо контрабандным перемещением взрывчатых веществ. Последняя масштабная авиакатастрофа российского лайнера, вызванная вмешательством третьих лиц, произошла более десяти лет назад (в 2015 г. катастрофа А321 над Синайским полуостровом), а угон судна – более двадцати (угон Ту-154 в Саудовскую Аравию в 2001 г.).

Несмотря на приведенные показатели эффективности в противодействии традиционным угрозам, таким как угон воздушного судна или пронос взрывчатых веществ, сохранение позитивной динамики требует постоянной адаптации правового регулирования. Достигнутый уровень безопасности должен служить фундаментом для разработки новых механизмов защиты от актуальных вызовов (киберугроз, несанкционированного использования беспилотных воздушных систем). Кроме указанных административно-правовых средств, направленных на обеспечение авиационной безопасности в прикладном смысле, с целью предотвращения актов незаконного вмешательства, постоянная работа ведётся в области административного контроля и надзора за деятельностью всех субъектов гражданской авиации.

Одними из наиболее действенных инструментов правового регулирования в гражданской авиации является институт сертификации. В соответствии со статьей 10 Воздушного кодекса РФ приостановление и аннулирование действия сертификата выступает в качестве специальной меры административного принуждения. Процедуре сертификации подлежат не только аэропорты, воздушные суда, оборудование, но юриди- ческие и физические лица, осуществляющие аэронавигационное обслуживание полетов, техническое обеспечение и заправку топливом воздушных судов (статья 8 Воздушного кодекса РФ).

Контроль за надлежащим исполнением Федеральных авиационных правил и положений Воздушного кодекса РФ реализуется Росавиацией и Ространснадзором посредством проведения плановых и внеплановых проверок. Примером реализации данной функции является введение ограничений на сертификат эксплуатанта авиакомпании «Azur Air». Основанием для такого ограничения послужило систематическим невыполнением требований эксплуатационно-технической документации, неудовлетворительное состояние воздушных судов и недостаточный уровень квалификации части инженерно-технического персонала.

Правовой основой для подобных мер являются положения пунктов 16, 17, 19 ФАП N. 10 от 12 января 2022 года [11], регламентирующих условия поддержания сертификата. Также пунктом 91 указанных ФАП устанавливается критерий, позволяющий Росавиация вводить ограничения в сертификат эксплуатанта (наличие у эксплуатанта 20% и более отмененных или выполненных с задержкой рейсов (больше чем в 2 часа) в течение календарного месяца).

Более радикальной мерой является аннулирование сертификата. Так, Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Ангара», выявив после катастрофы Ан-24 в Тынде 24 июля 2025 г. многочисленные грубые нарушения. Ведомством было установлено, что перевозчик не способен обеспечить авиационную безопасность полетов, выполняя рейсы на неисправных самолетах, не проводя техническое обслуживание, допуская к работе с воздушными судами технический персонал, не имеющий свидетельств авиационных специалистов.

Специфика данного института заключается в том, что аннулированный сертификат эксплуатанта не подлежит восстановлению. Таким образом, законодатель, понимания принцип пропорциональности рисков и необходимый для начала процедуры аннулирования институциональный характер нарушений, реализует абсолютную меру государственного принуждения, отдавая приоритет общественной безопасности над интересами частных лиц. Несмотря на видимую эффективность правового регулирования авиационной безопасности, гражданская авиация России на современном этапе сталкивается с системными вызовами, требующими не только изменений нормативного регулирования, но и масштабной государственной поддержки.

Санкционное давление и эмбарго на поставку оригинальных запасных частей, а также комплектующих частей для Airbus и Boeing создают риски формирования «компромиссных» режимов эксплуатации. В условиях дефицита ресурсов повышается вероятность авиационных инцидентов, что в свою очередь, неизбежно ведет к применению санкций, предусмотренных в соответствии с п. 3.24 ФАП-494 (аннулирование сертификата эксплуатанта).

Подавляющее большинство отечественных гражданских самолетов, находящихся в эксплуатации (по данным на 2022 г. 136 из 157), представлено типом «SSJ-100». Конструкция указанных лайнеров в значительной степени опирается на использование иностранных комплектующих [1, с. 109]. В связи с этим отсутствие достаточных объемов импортозамещения, способных полностью восполнить выбывающие из парков воздушные суда, осложняет сложившуюся ситуацию [13].

М.А. Панчишко и С.А. Бородулина справедливо указывают на то, что проблема обеспечения летной годности парка воздушных судов в условиях внешних ограничений является критическим фактором, детерминирующим уровень безопасности авиационных перевозок в России. Стратегическим ответом на текущие вызовы, по мнению авторов, является комплексная реализация программ импортозамещения, направленных на развитие собственного авиастроения и производства комплектующих [7, с.21].

Регуляторная проблематика усугубляется объективной сложностью в случаях замены оригинальных компонентов на отечественные, которые должны соответствовать международным стандартам ИКАО. Использование неоригинальных или восстановленных деталей без прямой авторизации производителя создает юридическую неопределённость в вопросах поддержания летной годности.

Дополнительным фактором риска выступает экономическая конъюнктура: рост аэропортовых сборов [14] и общее снижение платежеспособности населения коррелирует с прогнозируемым падением пассажиропотока.

Заключение

Резюмируя вышеизложенное, следует констатировать, что национальная система авиационной безопасности демонстрирует высокую адаптивность к геополитическим изменениям.

Однако долгосрочная эффективность её правового регулирования будет определяться способностью государства обеспечить баланс между жесткостью надзорных мер и созданием условий для достижения технологического суверенитета и экономической устойчивости авиационных предприятий.

Список литературы

1. Артемьев Н. В., Маковецкий М. Ю., Брусина М. Е. Развитие авиационной промышленности как фактор обеспечения экономической безопасности Российской Федерации // Вестник Московского университета имени С. Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2024. №4 (51). С. 100-114.
2. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2007. – 462 с.
3. Григорян П.А. Международно-правовой режим авиационной безопасности: дис.… канд. юрид. наук: 12.00.10. – М., 2018. – 172 с.
4. Карсункин Е. В., Аверин С. В. Безопасность полетов: учебное пособие. - Ульяновск: Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б. П. Бугаева, 2022. – 127 с;
5. Конюхова А.С., Юрьев С.С. Юрисдикция государств в борьбе с посягательствами на безопасность международной аэронавигации: Монография / под общ. ред. С.С. Юрьева, А.А. Баталова. – М.: «Дашков и К», 2016. – 296 с.
6. Международное воздушное право: учебник для вузов/ под ред. А.И. Травникова, А.Х. Абашмидзе. – 2-е изд. перераб. и доп. – М.: Издательство Юрайт, 2026. – 474 с.
7. Панчишко М.А., Бородулина С.А. Исследование проблем поддержания летной годности воздушных судов Российской Федерации // Гуманитарный научный журнал. 2025. № 5-2. С. 18-22.
8. Попов В.А., Бородулина С.А. Исследование проблемы поддержания летной годности воздушных судов и развития парка национальных авиакомпаний // Транспортное дело России. 2023. № 3. С. 239-242.
9. Постановление Правительства Российской Федерации от 01.02.2011 г. № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры». URL: http://government.ru/docs/ all/75903/ (дата обращения 14.04.2026 г.).
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 г. № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации». URL: http://government.ru/docs/all/71838/ (дата обращения 14.04.2026 г.).
11. Приказ Министерства транспорта РФ от 12 января 2022 г. № 10 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил». URL: https://docs.cntd.ru/document/72811 1174?ysclid=mok1k63uim144918121 (дата обращения 14.04.2026 г.).
12. Трофимов О. Е. Административно-правовое регулирование обеспечения безопасности на воздушном транспорте // Образование и право. 2013. № 7 (47). С. 160-166.
13. Выбытие емкостей и падение спроса: что ждет авиатранспорт в 2026 году // РБК URL: https://www.rbc.ru/business/11/01/2026/69520c1b9a 7947c24018d539 (дата обращения: 12.04.2026).
14. Авиабилеты готовятся к взлету // Коммерсант URL: https://www.kommersant.ru/doc/8140 310?ysclid=mnvsc0n9hw636615483 (дата обращения: 12.04.2026).

Скачать