Беспилотное транспортное средство в системе объектов гражданских прав

• БОЯРСКАЯ Юлия Николаевнадоцент кафедры гражданского права ФГБОУ ВО «Саратовская государственная юридическая академия», кандидат юридических наук, доцентmail@law-books.ru

Статья посвящена исследованию места беспилотных транспортных средств в системе объектов гражданских прав. На основе анализа норм действующего гражданского законодательства, правоприменительной практики и доктринальных подходов автор обосновывает отнесение беспилотных транспортных средств к разновидности транспортного средства (вещи) как объекта гражданских прав. Кроме того, автором отмечено, что беспилотный транспорт является объектом гражданских прав, сочетающим в себе признаки транспортного средства (вещи) и результата интеллектуальной деятельности, а отдельные его модели могут быть основаны на технологиях искусственного интеллекта, что, в свою очередь, требует от законодателя формирования специального правового режима указанных высокотехнологичных объектов.

Ключевые слова: беспилотное транспортное средство, транспортное средство, беспилотное воздушное судно

Стремительная интеграция беспилотных транспортных средств в гражданский оборот обусловливает необходимость формирования должного правового регулирования их использования. Беспилотный транспорт перестает быть объектом экспериментальных разработок и становятся элементом современной транспортной системы, что порождает комплекс новых правовых вопросов. Прежде всего возникает потребность в определении его правового режима.

В настоящее время в нормативных правовых актах термин «беспилотное транспортное средство» закреплён фрагментарно и не раскрывает в полной мере совокупность его юридически значимых признаков. В частности, в действующих подзаконных актах под беспилотным транспортным средством понимается «высоко‑ или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме)» [13]. Однако указанная дефиниция не отвечает на вопрос о правовом режиме такого транспорта.

В этой связи первостепенной задачей видится определить, отвечают ли беспилотные устройства качественным признакам объекта гражданских прав – транспортного средства.

Нельзя не отметить, что в гражданском праве не может быть выработан единый подход к пониманию транспортного средства, поскольку указанное понятие используется в различ ных институтах гражданского права и раскрывается в каждом конкретном случае с учетом особенностей возникающих правоотношений, в частности, вещных договорных или деликтных. При этом решающую роль в определении транспортного средства в том или ином правовом институте предлагалось отводить суду и формируемой судебной практике [1]. Так, например, суд, исходя из системного толкования действующего законодательства о железнодорожном, речном (внутреннем водном), воздушном, автомобильном, морском транспорте, понятие «транспортное средство» относит к устройствам, предназначенным для перевозки по суше (под землей), по воде, по воздуху людей и грузов [14].

Понятие «транспортное средство» содержится в различных нормативно-правовых актах. В соответствии со ст. 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» [15] под транспортными средствами понимаются устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами, и включающие в себя:

– транспортные средства автомобильного транспорта, используемые для регулярной перевозки пассажиров и багажа или перевозки пассажиров и багажа по заказу либо используемые для перевозки опасных грузов, на осуществление которой требуется специальное разрешение, выдаваемое в соответствии с порядком, предусмотренным п. 13 ст. 11 Федерального закона от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [16]; – воздушные суда гражданской авиации, используемые для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ; – воздушные суда авиации общего назначения, определяемые Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел; – суда, используемые в целях торгового мореплавания, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, судов, используемых для санитарного, карантинного и другого контроля, прогулочных судов, спортивных парусных судов, а также искусственных установок и сооружений, которые созданы на основе морских плавучих платформ и особенности защиты которых от актов незаконного вмешательства устанавливаются в соответствии со ст. 12.3 указанного Федерального закона; – суда, используемые на внутренних водных путях для перевозки пассажиров, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, прогулочных судов, спортивных парусных судов, и (или) для перевозки грузов повышенной опасности; – железнодорожный подвижной состав, осуществляющий перевозку пассажиров и (или) грузов повышенной опасности, включая перевозку таких грузов в контейнерах; – транспортные средства городского наземного электрического транспорта.

Иное определение содержится в ряде других нормативных актах. Так, под транспортным средством понимается устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем [17].

В Федеральном законе от 03 августа 2018 г. № 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [18] под транспортным средством понимается наземное самоходное устройство категорий «L», «M», «N» на колесном ходу с мощностью двигателя (двигателей) более 4 киловатт или с максимальной конструктивной скоростью более 50 километров в час, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем, а также прицеп (полуприцеп).

Таким образом, действующее законодательство не содержит прямого упоминания категории беспилотных транспортных средств в качестве самостоятельного вида транспортных средств. Однако, исходя из системного толкования нормативных положений, можно заключить, что беспилотные транспортные средства подлежат отнесению к транспортным средствам при условии, что они отвечают установленным в законе качествен- - ным признакам такого объекта. Иными словами, правовая квалификация беспилотного транспортного средства определяется не наличием или отсутствием в нормативных актах специального термина, а соответствием его технических и функциональных характеристик общим критериям, предусмотренным для транспортных средств в действующем законодательстве.

В научной литературе наблюдается значительное разнообразие подходов к конкретизации данной категории. Так, Е.В. Вавилин под транспортным средством понимает «техническое устройство, способное к самостоятельному, без посторонней тяги, движению в пространстве (самоходное), с целью перевозки (перемещения) физических лиц и (или) материальных объектов» [2].

С.Н. Мызров выделяет в качестве транспортных средств «объекты, передвигающиеся самостоятельно или с помощью внешнего движителя, функционально предназначенные и используемые для перемещения людей и (или) имущества в пространстве» [3].

Ю.О. Кремер считает, что транспортное средство – это «сооружение, механизм, устройство, специально предназначенное для перевозки грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки иных объектов» [4].

Таким образом, в доктрине [5] и законодательстве традиционно выделяется ряд признаков транспортного средства, к числу которых относятся:

1) способность к перемещению в пространстве и предназначенность для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов; 2) наличие свойств источника повышенной опасности; 3) эксплуатация данных транспортных средств регламентируется транспортными уставами и кодексами.

Среди научного сообщества выделяются и иные признаки транспортного средства [6; 7]. Применительно к беспилотному транспортному средству представляется возможным констатировать, что законодатель, соотнося его с первым признаком, намеренно не конкретизирует в нормативно-правовых актах цели использования такого транспорта. Как уже было отмечено, акцент делается преимущественно на том, что это «высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека» [19].

Схожее понятие содержится в Воздушном кодексе РФ (далее – ВК РФ) [20] и иных актах [21], где, в соответствии с п. 5 ст. 32 ВК РФ беспилотное воздушное судно представляет собой воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).

Соответственно представляется, что законодатель сознательно отказался от детальной конкретизации целей использования беспилотных транспортных средств, исходя из стремления обеспечить нормативную гибкость в условиях стремительного технологического развития данной сферы. Практика показывает, что в настоящее время как российскими, так и зарубежными компаниями разрабатывается широкий спектр моделей беспилотных транспортных средств, эксплуатация которых охватывает не только сферу перевозки пассажиров и грузов, но и иные направления деятельности [22]. К таким направлениям, в частности, относятся сельское хозяйство (агрохимическая обработка посевов, мониторинг состояния почв и урожая), логистика и курьерская доставка (включая доставку продовольственных и лекарственных товаров в труднодоступные районы), а также осуществление фото- и видеосъёмки, картографирование и геодезические работы, мониторинг инфраструктурных объектов и природной среды.

В этих условиях нормативное закрепление перечня допустимых целей использования беспилотного транспорта могло бы воспрепятствовать дальнейшему расширению сфер его применения и потребовало бы постоянного внесения точечных изменений в законодательство при появлении новых технологических решений и бизнес‑моделей.

В этой связи представляется оправданным разграничивать, с одной стороны, беспилотные транспортные средства, которые по своим юридически значимым характеристикам отвечают признакам транспортного средства, и, с другой стороны, иные беспилотные устройства, которые не имеют режима транспортного средства.

Следует также учитывать, что в соответствии с гражданским законодательством деятельность по эксплуатации транспортного средства традиционно квалифицируется как деятельность, создающая повышенную опасность для окружающих, что влечет применение специальных правил деликтной ответственности. Так, в силу ст. ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) [23] деятельность, которая связана с повышенной опасностью для окружающих, в частности, с использованием транспортных средств, прямо отнесена к источнику повышенной опасности [24].

Вместе с тем, в доктрине гражданского права под источником повышенной опасности понимаются «определенные предметы материального мира (механизмы, устройства, автомашины и т.д.), проявляющие в процессе деятельности по их использованию (эксплуатации) вредоносность, не поддающуюся или не в полной мере поддающуюся контролю человека, в результате чего они создают опасность для окружающих» [8].

Следовательно, наличие у транспортного средства свойств (признаков) источника повышенной опасности прежде всего обусловлено его вредоносными свойствами, к которым следует отнести скорость, невозможность мгновенного торможения, большая масса [9] и др., что, в свою очередь, может привести к причинению вреда окружающим или имуществу.

Кроме того, нельзя не отметить, что Верховный Суд РФ неоднократно указывал, что транспортное средство может считаться источником повышенной опасности только во время его эксплуатации, поскольку именно тогда создается угроза повышенной опасности для окружающих лиц и их имущества [25]. Большинство судов придерживаются аналогичной позиции [26]. Однако, среди научного сообщества существует мнение, что «автомобиль, являясь сложным техническим устройством, представляет собой комплексный источник повышенной опасности независимо от того, движется он или нет» [10]. Такое мнение обосновано наличием в конструкции транспортного средства вредных химических веществ (бензин, масло, щелочь и др.). Соответственно, существует вероятность утечки указанных веществ и причинения вреда не только здоровью людей, но и окружающей среде. Особую угрозу представляет возможность воспламенения бензина, что увеличивает риск возникновения чрезвычайных ситуаций.

На такое обстоятельство указывали В.А. Тархов [11] и К.К. Яичков [12], обосновывая это тем, что «средства механизированного транспорта могут быть источниками повышенной опасности и не находясь в движении, например в связи с опасностью взрыва паров (в паровозе), воспламенения бензина (в автомашине)».

Таким образом, транспортное средство в силу обладания комплексом вредоносных свойств представляет повышенную опасность как находясь в движении, так и в неподвижном состоянии.

При этом, при причинении вреда неподвижным транспортным средством вопрос о признании его источником повышенной опасности должен решаться исходя из конкретных вредоносных свойств автомобиля, которые явились причиной наступления неблагоприятных последствий.

Соответственно, поскольку беспилотное транспортное средство по своим качественным признакам отвечает легальному определению транспортного средства, оно напрямую отнесено законодателем к источнику повышенной опасности.

Вместе с тем возникает вопрос о правовой квалификации иных беспилотных устройств, которые по своим техническим и конструктивным характеристикам не подпадают под категорию транспортных средств, закрепленную в действующем законодательстве.

Представляется дискуссионным вопрос, могут ли такие устройства рассматриваться в качестве источника повышенной опасности или же причиненный ими вред должен охватываться общим режимом деликтной ответственности, что обуславливает необходимость дальнейшей научной разработки соответствующей проблематики.

Таким образом, в современных условиях возникает необходимость нормативного разграничения беспилотных транспортных средств и иных беспилотных устройств, что предполагает установление их самостоятельных правовых режимов. При этом на сегодняшний день важно определить такие приоритетные вопросы формирования правового режима беспилотного транспорта, как требования к регистрации, сертификации, допуску к управлению и иным сопутствующим процедурам.

Кроме того, следует также учитывать, что беспилотное транспортное средство как объект гражданских прав обладает, в том числе, и признаками результата интеллектуальной деятельности, а отдельные его модели могут быть основаны на технологиях искусственного интеллекта, что, в свою очередь, требует от законодателя формирования специального правового режима указанных высокотехнологичных объектов.

Список литературы

1. Мартынов А.С. Понятие транспортного средства в нормах Гражданского кодекса Российской Федерации // Сибирский юридический вестник. 2005. № 2. С. 38.
2. Вавилин Е.В. Аренда транспортных средств: Автореф. дис.… канд. юрид. наук. Саратов, 1999. С. 8.
3. Мызров С.Н. Договор аренды / Под ред. В.П. Воложанин. Ульяновск, 2001. С. 99.
4. Кремер Ю.О. Особенности объекта аренды транспортных средств // Хозяйство и право. 2010. № 1. С. 58–60.
5. Гражданское право. Т. II, полутом 1 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2004.
6. Вавилин Е.В. Осуществление прав и исполнение обязанностей по договору аренды транспортных средств. М., 2009. С. 7.
7. Игнатова Ю. Н. Договор аренды транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации: Автореф. дис.… канд. юрид. наук. Саратов, 2014. – 26 с.
8. Белякова А.М. Имущественная ответственность за причинение вреда. М.: Юрид. литер., 1979. С. 67.
9. Собчак А.А. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда действием источника повышенной опасности: Дис... канд. юрид. наук. М., 1964. С. 116 - 117.
10. Абрамов С.Н., Попов А.Ф. Источник повышенной опасности: проблемы понятийного аппарата // Законодательство. 2004. № 1, 2. С. 14-21.
11. Тархов В.А. Обязательства, возникающие из причинения вреда. М., 1957.
12. Яичков К.К. Система обязательств из причинения вреда в советском праве // Вопросы гражданского права. М., 1957.
13. Распоряжение Правительства РФ от 25 марта 2020 г. № 724-р «Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» // Собрание законодательства РФ. 2020. № 13. Ст. 1995.
14. Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 25 апреля 2013 г. по делу № А40-73233/12-77-726. Документ опубликован не был // СПС «КонсультантПлюс».
15. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (ред. от 21 апреля 2025 г.) // Собрание законодательства РФ. 2007. № 7. Ст. 837.
16. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (в ред. от 31 июля 2025 г.) // Собрание законодательства РФ. 2007. № 46. Ст. 5553.
17. См., например: Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ред. от 31 июля 2025 г.) // Собрание законодательства РФ. 2002. № 18. Ст. 1720.; Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. от 07 июля 2025 г.) // Собрание законодательства РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.; Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» (ред. от 16 июля 2025 г.) // Собр. актов Президента и Правительства Рос. Федерации. 1993. № 47. Ст. 4531.
18. Федеральном законе от 03 августа 2018 г. № 283-ФЗ (ред. от 31 июля 2025 г.) «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства. 2018. № 32 (ч. I). Ст. 5076.
19. Распоряжение Правительства РФ от 25 марта 2020 г. № 724-р «Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» // СЗ РФ. 2020. № 13. Ст. 1995.
20. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (ред. от 31 июля 2025 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 12. Ст. 1383.
21. См., например, ГОСТ Р 56122-2014 Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования (утв. Приказом Росстандарта от 18 сентября 2014 г. № 1130-ст). М.: Стандартинформ, 2015.
22. См. например, ООО «Транспорт будущего» // URL.: https://tb-drone.ru (дата обращения: 13 декабря 2025 г.).
23. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ (ред. от 24 июня 2025 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 5. Ст. 410.
24. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26 января 2010 г. № 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина» // Российская газета. 2010. № 24.
25. Определение Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации от 08 июня 2022 г. № 305-ЭС21-29298 по делу № А40-204329/2020. Документ опубликован не был // СПС «КонсультантПлюс».
26. См., например: Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 22 сентября 2005 г. № Ф09-3046/05-С3 Документ опубликован не был // СПС «КонсультантПлюс».; Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 30 августа 2005 г. № А19-4443/05-31-Ф02-4183/05-С2 // Документ опубликован не был // СПС «КонсультантПлюс».

Скачать