Реверсивная логистика морских контейнеров как правовая проблема

Морской грузовой контейнер, оставаясь физически простым инженерным изделием, образует один из наиболее сложных объектов правового регулирования в транспортной сфере. По данным Всемирного совета судоходства, ежегодно в международном сообщении перемещается порядка 250 млн контейнеров [37], при этом значительная часть перемещений — по оценкам, приводимым в специализированной литературе, около пятой части — приходится на порожние пробеги, связанные с возвратом оборудования к местам следующей загрузки [31; 32]. Именно этот возвратный контур движения — реверсивная (или обратная) логистика контейнера — образует предмет настоящей работы, однако не в операционно-экономическом, а в юридическом измерении: как совокупность международно-правовых и национальных норм, определяющих допуск контейнера к эксплуатации, режим его временного ввоза, пределы использования во внутренних перевозках, обязательства по возврату, распределение рисков утраты, повреждения и задержки, а также последствия блокировки оборудования вследствие ограничительных мер и вооружённых конфликтов.

Актуальность темы определяется совпадением по времени нескольких нормативно значимых обстоятельств. Во‑первых, кризис цепей поставок 2020–2022 гг. выявил регуляторную асимметрию в отношениях по поводу платежей за сверхнормативное использование контейнеров: по данным, приведённым Федеральной морской комиссией США в обосновании итогового правила о выставлении счетов за демередж и детеншен, девять крупнейших линейных перевозчиков за двухлетний период 2020–2022 гг. начислили таких сборов на сумму около 8,9 млрд долл. и взыскали около 6,9 млрд долл. [22]. Во‑вторых, ограничительные меры, введённые после февраля 2022 г., в том числе запрет доступа судов под флагом Российской Федерации в порты государств — членов ЕС (ст. 3ea Регламента Совета (ЕС) № 833/2014 в редакции Регламента (ЕС) 2022/576) [23], и последовавший уход глобальных контейнерных линий с российского направления поставили вопрос о правовых механизмах восполнения и удержания контейнерного парка внутри национальной юрисдикции. В‑третьих, перестройка маршрутов в обход Красного моря, сопровождавшаяся ростом транзитов вокруг мыса Доброй Надежды на 191 % в 2024 г., привела к увеличению потерь контейнеров в море — 576 единиц за 2024 г. при среднем за предшествующее десятилетие уровне около 1,3 тыс. единиц в год, из которых около 200 пришлось на район у побережья Южной Африки [37]. Наконец, с 1 января 2026 г. вступили в силу поправки к главе V Конвенции СОЛАС, впервые установившие обязательную международную отчётность об утраченных контейнерах (резолюция MSC.550(108)) [9], что свидетельствует о начале движения международного правотворчества от регулирования груза к регулированию самого контейнера как объекта.

Методологическую основу исследования составили формально-юридический метод (анализ текстов конвенций и актов национального законодательства с точным указанием применимых статей), сравнительно-правовой метод (сопоставление национальных режимов США, ЕС и Российской Федерации) и системный подход, позволяющий рассматривать разноотраслевые нормы — морского, таможенного, договорного и страхового права — как элементы единого правового режима оборота контейнера. Принципиальным методологическим ограничением работы является разграничение анализа нормативных актов и их политической интерпретации: ограничительные меры и ответные регуляторные решения рассматриваются исключительно в их нормативном содержании, без субъективно-оценочных характеристик; выводы опираются на положения конвенций, законодательных и подзаконных актов либо на рецензируемые научные публикации и официальные документы международных организаций.

Исходной точкой анализа служит нормативное определение контейнера. Статья II Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г. (далее — КБК) описывает контейнер как предмет транспортного оборудования, обладающий долговременной прочностью и предназначенный для многократного использования, приспособленный для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки содержимого [1]. Сходное определение содержит ст. 1 Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, 1972 г. [2], а в праве Евразийского экономического союза контейнер отнесён к транспортным средствам международной перевозки (подп. 49 п. 1 ст. 2 Таможенного кодекса ЕАЭС) [16]. Признак многооборотности, присутствующий во всех трёх определениях, и составляет юридическое ядро проблемы: контейнер по определению не потребляется в одной перевозке, а совершает кругооборот, каждая фаза которого подчинена нормам различной отраслевой принадлежности.

Отсюда вытекает тройственность правовой природы контейнера. Для таможенного права он является транспортным оборудованием, а не товаром, и потому пользуется условным освобождением от пошлин при временном ввозе. Для права морской перевозки груза контейнер, напротив, юридически «растворяется» в грузе: конвенционные режимы упоминают его лишь в составе так называемой контейнерной оговорки при исчислении предела ответственности перевозчика (подробнее в разделе 3.3). Наконец, для гражданского права контейнер — объект вещных и обязательственных прав: мировой парк распределён между собственными парками линейных перевозчиков и специализированными лизинговыми компаниями примерно в равных долях, вследствие чего значительная часть оборота опосредуется долгосрочными и краткосрочными договорами аренды оборудования [33].

Реверсивная логистика в юридическом смысле может быть определена как система правоотношений, возникающих в связи с возвратом порожнего контейнера в пункт следующей загрузки либо владельцу (лизингодателю), включая отношения по поводу сроков временного ввоза и обратного вывоза, допустимости внутреннего (каботажного) использования иностранного оборудования, платежей за сверхнормативное удержание (детеншен) и хранение (демередж), ремонта и освидетельствования, а также распределения рисков утраты и невозврата. Каждый из перечисленных узлов в действующем праве урегулирован источниками разного уровня и разной юридической силы, что и позволяет квалифицировать оборотную логистику контейнеров как самостоятельную правовую проблему, не сводимую ни к проблематике договора перевозки, ни к проблематике таможенных процедур.

Первой из проблем международно-правового регулирования контейнерного оборота выступает обеспечение режима безопасности. КБК 1972 г. возлагает на государства-участники обязанность поддерживать процедуры испытаний, осмотра и допущения контейнеров (ст. IV) и вводит институт таблички о допущении по условиям безопасности, прикрепляемой к каждому допущенному контейнеру (правило 1 Приложения I). Правило 2 Приложения I обязывает владельца поддерживать контейнер в безопасном состоянии и предусматривает две альтернативные схемы контроля — периодическое освидетельствование либо утверждённую программу непрерывного наблюдения (ACEP) [1]. Для реверсивной логистики значение КБК состоит в том, что именно табличка о допущении делает контейнер универсально обращаемым: оборудование, допущенное одним государством-участником, признаётся остальными без повторных испытаний (ст. VI), чем устраняется технический барьер кругооборота.

Режим безопасности дополнен нормами Конвенции СОЛАС. Правило 2 главы VI (в редакции резолюции MSC.380(94), действующей с 1 июля 2016 г.) требует, чтобы масса груженого контейнера была проверена и подтверждена грузоотправителем до погрузки на судно (требование проверенной массы брутто, VGM) [8; 11]. С 1 января 2026 г. действуют поправки к правилам 31 и 32 главы V СОЛАС (резолюция MSC.550(108)): капитан судна, вовлечённого в утрату контейнеров, обязан незамедлительно сообщить об инциденте судам поблизости, ближайшему прибрежному государству и государству флага, а государство флага — передать сведения в Глобальную интегрированную систему судоходной информации ИМО; аналогичная обязанность установлена в отношении наблюдаемых дрейфующих контейнеров [9]. Единые формы донесений установлены циркуляром ИМО CCC.1/Circ.7, что обеспечивает сопоставимость сведений, поступающих в систему ГИСИС от разных государств флага [49]. Согласованные поправки к ст. V Протокола I к Конвенции МАРПОЛ (резолюция MEPC.384(81)) распространяют порядок донесений на случаи утраты контейнеров с вредными веществами [10]. Тем самым впервые в конвенционном праве объектом обязательной отчётности стал контейнер как таковой, безотносительно к судьбе груза.

Второй проблемой является таможенный режим временного ввоза. Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. закрепляет предоставление временного ввоза контейнеров с условным освобождением от ввозных пошлин и сборов (ст. 3), причём — что принципиально для скорости оборота — без предъявления таможенных документов при ввозе и вывозе и без предоставления гарантий (ст. 6) [2]. Использование временно ввезённых контейнеров во внутренних перевозках допускается ст. 9 Конвенции на условиях Приложения 3, которое разрешает такое использование лишь однократно и лишь попутно — при следовании разумно прямым маршрутом к месту загрузки экспортного груза или к месту вывоза порожнего оборудования [2]. Конвенция о временном ввозе 1990 г. (Стамбульская конвенция) воспроизводит и развивает этот режим: ст. 2 обязывает договаривающиеся стороны предоставлять временный ввоз товарам и оборудованию, поименованным в приложениях, а Приложение B.3, охватывающее контейнеры, поддоны и упаковки, в ст. 5 подтверждает предоставление режима без таможенного документа и гарантии, допуская вместо них письменное обязательство пользователя о предоставлении сведений о движении каждого контейнера и об уплате платежей при нарушении условий [3]. Срок обратного вывоза определяется по общему правилу ст. 7 Конвенции.

Очевидно, что конструкция однократного попутного внутреннего использования, зафиксированная в Приложении 3 Конвенции 1972 г., исторически была компромиссом между интересами оборота и защитой национальных перевозчиков от скрытого каботажа иностранного оборудования. В условиях структурных дисбалансов контейнерных потоков это ограничение превращается в юридический генератор порожних пробегов: контейнер, который экономически целесообразно было бы использовать в серии внутренних перевозок по пути к месту экспортной загрузки, вынужден следовать порожним. Именно этот пункт стал предметом наилучших национальных практик, рассматриваемых ниже.

Режимы ответственности морского перевозчика оперируют контейнером исключительно как счётной единицей. Статья IV(5)(c) Гаагско-Висбийских правил устанавливает, что когда контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление используется для объединения грузов, количество мест или единиц, перечисленных в коносаменте как упакованные в такое приспособление, считается количеством мест или единиц для целей ограничения ответственности; в противном случае само приспособление считается одним местом [5]. Аналогичная формула воспроизведена в ст. 6(2)(a) Гамбургских правил 1978 г. [6] и в п. 2 ст. 59 Роттердамских правил 2008 г., причём последние впервые ввели в конвенционный оборот и легальное определение контейнера (п. 26 ст. 1), охватывающее любые виды контейнеров, съёмных цистерн и платформ [7]. Российский законодатель заимствовал ту же конструкцию в п. 2 ст. 170 Кодекса торгового мореплавания РФ [19].

Таким образом, во всех перечисленных «перевозочных» конвенциях контейнер присутствует лишь в контексте предела ответственности за груз. Ни обязательство по возврату порожнего оборудования, ни платежи за его сверхнормативное удержание, ни распределение риска блокировки контейнера в порту не имеют конвенционного регулирования — эти отношения полностью отданы договору (тайм-чартерным и лизинговым проформам, линейным тарифам, коносаментным условиям) и субсидиарно — национальному праву. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. [4], упрощая документальные формальности при заходе и выходе судов, также не затрагивает имущественный контур оборота оборудования. В результате образуется регуляторный разрыв: публично-правовые режимы (безопасность, таможня) сопровождают контейнер на всех фазах кругооборота, тогда как имущественные последствия сбоев этого кругооборота остаются вне унифицированного регулирования.

Пробелы конвенционного регулирования в значительной мере восполняются актами, не обладающими самостоятельной юридической обязательностью, но фактически определяющими стандарты поведения участников оборота. Центральное место среди них занимает Кодекс практики ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы 2014 г. (Кодекс ГТЕ), распространённый циркуляром MSC.1/Circ.1497 [12]. Кодекс адресован широкому кругу лиц — от упаковщика до получателя — и устанавливает детальные требования к размещению и креплению груза в контейнере, к осмотру единицы перед загрузкой и к обращению с повреждённым оборудованием. Будучи рекомендательным по форме, Кодекс ГТЕ приобретает нормативное значение тремя путями: через инкорпорацию в национальные акты отдельных государств, через договорные отсылки в линейных условиях и через использование судами в качестве стандарта должной заботливости при разрешении споров о повреждении груза и оборудования.

Второй уровень мягкого регулирования образуют технические стандарты Международной организации по стандартизации: ИСО 668:2020 (классификация, размеры и масса контейнеров серии 1) [25] и ИСО 6346:2022 (кодирование, идентификация и маркировка) [26]. Стандарт ИСО 6346 закрепляет структуру владельческого префикса, регистрируемого Международным бюро контейнеров (BIC), что фактически создаёт глобальный частный реестр принадлежности оборудования — юридически значимый инструмент, на который опираются и таможенные органы при контроле временного ввоза, и стороны лизинговых договоров при идентификации предмета аренды. К этому же пласту следует отнести инспекционные критерии Института международных контейнерных лизингодателей, применяемые при сдаче-возврате арендованного оборудования, и цифровые стандарты Ассоциации цифровизации контейнерного судоходства (DCSA) в области электронного коносамента и отслеживания оборудования.

Правовой механизм действия перечисленных актов однотипен: договорная инкорпорация превращает стандарт в lex contractus (закон договора), а массовость такой инкорпорации — в фактически общеобязательную норму отрасли. Для целей настоящего исследования существенно, что именно мягкое право регулирует те фазы кругооборота (осмотр, сдача-возврат, идентификация, обмен данными), которые не охвачены ни конвенциями, ни, как правило, национальным законодательством, — и что этот нормативный массив создаётся преимущественно объединениями самих операторов, то есть несёт в себе структурный риск односторонности, отмечаемый ниже при анализе доктринальной дискуссии.

Из национальных практик можно выделить нормативное регулирование США, где установлена публично-правовая дисциплина платежей за задержку оборудования. Закон «О реформе морских перевозок» 2022 г. (Ocean Shipping Reform Act of 2022, Pub. L. No. 117-146) [21] впервые на законодательном уровне установил минимальные требования к содержанию счетов за демередж и детеншен и уполномочил Федеральную морскую комиссию (ФМК) детализировать практику их начисления. Во исполнение раздела 7 Закона ФМК приняла итоговое правило «Требования к выставлению счетов за демередж и детеншен» (89 Fed. Reg. 14330; кодифицировано как 46 C.F.R. Part 541), вступившее в силу в полном объёме 28 мая 2024 г. [22]. Правило исчерпывающе определяет круг лиц, которым может быть выставлен счёт, — либо лицо, заключившее с выставляющей стороной договор перевозки или хранения, либо конечный получатель груза, с запретом одновременного выставления счёта нескольким лицам (§ 541.4); устанавливает тридцатидневный срок выставления счёта с момента прекращения начисления сборов и последствие несоблюдения требований к содержанию счёта в виде освобождения плательщика от обязанности его оплатить (§ 541.5, § 541.6) [22].

Значение американской модели для сравнительного анализа состоит в переводе платежей за задержку контейнера из сферы исключительно договорного усмотрения в сферу публично-правового контроля разумности: сбор допустим лишь постольку, поскольку выполняет стимулирующую функцию восстановления оборота, а не функцию извлечения дохода из сбоя цепи поставок. Показательна судьба правила при его судебной проверке. По петиции Всемирного совета судоходства, поданной в апреле 2024 г., Апелляционный суд округа Колумбия решением от 23 сентября 2025 г. по делу World Shipping Council v. Federal Maritime Commission признал произвольным и внутренне противоречивым лишь § 541.4, определявший круг адресатов счёта: исключение автомобильных перевозчиков, состоящих в договорной связи с выставляющей стороной, при одновременном допущении счёта в адрес грузополучателя, такой связью не обладающего, суд счёл несовместимым с заявленным самой комиссией принципом договорной привязки; норма была отменена как отделимая от остального акта [50]. Требования к содержанию счёта, тридцатидневный срок его выставления и санкция в виде утраты права требования сохранили силу, что подтверждено и самой ФМК [50]. Тем самым судебная ревизия затронула не принцип публичного контроля за начислением сборов, а лишь юридическую технику определения надлежащего плательщика — различие, существенное для доктринальной дискуссии, рассматриваемой ниже.

В Российской Федерации и ЕАЭС установлен адаптивный режим внутреннего использования. Пункт 5 ст. 275 ТК ЕАЭС в качестве общего правила допускает использование временно ввезённых железнодорожных транспортных средств и перевозимых на них контейнеров во внутренней перевозке лишь в привязке к завершению или началу международной перевозки [16]. Федеральным законом от 15.04.2022 № 92-ФЗ [18] в ст. 302 Федерального закона от 03.08.2018 № 289-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» [17] внесены изменения, в силу которых контейнеры, перевозимые на железнодорожных транспортных средствах, а также на морских судах, судах внутреннего водного и смешанного (река–море) плавания, могут многократно, в пределах срока временного ввоза, использоваться для внутренних перевозок по территории Российской Федерации. Предельные сроки временного нахождения оборудования определяются с учётом Решения Совета Евразийской экономической комиссии от 20.12.2017 № 109 [20].

Российское решение представляет собой, по существу, отказ от архаичной конструкции однократности Приложения 3 Конвенции 1972 г. в пользу критерия срока: пока не истёк срок временного ввоза, кратность внутренних перевозок юридически безразлична. С точки зрения целей оборотной логистики такая модель предпочтительнее и американской, и общесоюзной европейской, поскольку воздействует непосредственно на причину порожних пробегов, а не на их имущественные последствия; вместе с тем она была введена как антикризисная мера в условиях риска выбытия значительной части иностранного парка с внутреннего рынка и нуждается — как будет показано в разделе 9 — в переносе с национального на конвенционный уровень.

Другой пример — конвенционная модель Европейского союза, отягощённая санкционными изъятиями. Союз и его государства-члены являются участниками Стамбульской конвенции; временный ввоз с полным освобождением от пошлин урегулирован ст. 250–253 Таможенного кодекса Союза (Регламент (ЕС) № 952/2013) [24]. Особенность европейской практики после 2022 г. состоит в наложении на общий либеральный режим оборота оборудования санкционных ограничений судоходства: ст. 3ea Регламента (ЕС) № 833/2014, введённая Регламентом (ЕС) 2022/576, запретила предоставление доступа в порты Союза судам под флагом Российской Федерации, предусмотрев ограниченные изъятия, в частности для сельскохозяйственной и продовольственной продукции и энергоносителей [23]. Для оборотной логистики норма имела косвенный, но масштабный эффект: прерывание судозаходов повлекло выпадение российских портов из глобальных схем репозиционирования и накопление оборудования вне контура его собственников.

Санкционные режимы и вооружённые конфликты воздействуют на контейнерный оборот по трём юридически различимым каналам. Первый канал — прямые нормативные запреты: помимо портового запрета ст. 3ea Регламента № 833/2014 [23], ограничительные меры затрагивают страхование, финансирование и отдельные категории грузов, вследствие чего исполнение договоров лизинга и возврат оборудования собственнику могут стать юридически невозможными для одной из сторон. Возникает классическая коллизия договорного статута и сверхимперативных норм: обязательство вернуть контейнер сохраняется по применимому праву договора, но его исполнение блокируется публично-правовым запретом третьего правопорядка. Договорная практика реагирует на это оговорками о санкциях и о последующей невозможности исполнения, а также механизмом выкупа невозвращаемого оборудования по согласованной остаточной стоимости; в отсутствие таких оговорок спор переносится в плоскость общих учений о невозможности исполнения и тщетности договора, решаемых по‑разному в континентальной и англо-американской традициях [30; 31].

Второй канал — фактическая блокировка оборудования в зонах конфликтов. Контейнер, находящийся в порту, подвергающемся военной опасности, юридически продолжает быть предметом действующих обязательств (аренды, перевозки, хранения), однако его физическая судьба выходит из‑под контроля обязанных лиц. Здесь ключевым становится страховой инструментарий: стандартные условия страхования оборудования исключают военные риски, которые покрываются отдельными институтскими оговорками о военных рисках за дополнительную премию, причём страховщики сохраняют право сокращать территориальные пределы покрытия в отношении конкретных акваторий. Специфика контейнера как массового и территориально распылённого имущества делает индивидуальное военное страхование каждой единицы экономически затруднительным — обстоятельство, учитываемое в предложениях раздела 9.

Третий канал — деформация маршрутной сети. Перенаправление тоннажа из Красного моря вокруг мыса Доброй Надежды удлинило рейсооборот и, соответственно, цикл возврата оборудования, а плавание в штормовых широтах повысило аварийность: рост потерь контейнеров в 2024 г. до 576 единиц при сокращении показателя в 2025 г. демонстрирует одновременно и уязвимость, и адаптивность отрасли [37]. Вступление в силу правил V/31 и V/32 СОЛАС [9] создаёт для этого канала адекватный информационный ответ, однако не решает имущественных вопросов: возмещение стоимости утраченного за бортом порожнего оборудования по‑прежнему определяется договором перевозки или лизинга и общими нормами об ответственности, а не специальным режимом.

В научной литературе, относящейся к предмету исследования, различимы по меньшей мере три конкурирующих подхода, каждый из которых нуждается в критическом рассмотрении.

Первый подход — операционно-экономический — представлен обширным массивом работ по репозиционированию порожних контейнеров, среди которых выделяются исследования Д.-П. Сонга [33] и системные обзоры Ж.-П. Родрига [34]; историко-экономическую рамку задаёт классическая работа М. Левинсона о контейнерной революции [35]. В этой традиции порожние пробеги трактуются как следствие торговых дисбалансов и оптимизационная задача оператора, а право упоминается лишь как внешнее ограничение. Уязвимость такого взгляда состоит в недооценке нормативной природы части издержек: как показано в разделе 3.2, однократность внутреннего использования по Приложению 3 Конвенции 1972 г. [2] — это не рыночный, а юридический генератор порожних перемещений, устранимый только правотворческими средствами, что подтверждает опыт Федерального закона № 92-ФЗ [18]. Экономико-управленческая литература, оставляя этот пласт за скобками, систематически занижает потенциал правовой оптимизации оборота.

Второй подход — частноправовой (договорный) — доминирует в классической доктрине морского права: в фундаментальных курсах Дж. Уилсона [31] и С. Боуэна [32] отношения по поводу оборудования рассматриваются как производные от договора перевозки и фрахтования, а достаточным регулятором признаётся свобода договора, опирающаяся на стандартные проформы и линейные условия. Практика 2020–2024 гг. дала этому подходу серьёзный контраргумент: приведённые ФМК данные о масштабах начисления демереджа и детеншена в период заторов [22] свидетельствуют о структурной асимметрии переговорных возможностей между линейными перевозчиками и грузовладельцами, при которой договорный механизм перестаёт выполнять функцию справедливого распределения рисков. Вместе с тем встречная критика публично-правового вмешательства получила частичное судебное подтверждение: отменяя § 541.4 правила ФМК, Апелляционный суд округа Колумбия указал именно на неспособность регулятора непротиворечиво уложить многообразие договорных цепочек в категоричную формулу надлежащего плательщика [50]. Взвешенная позиция, разделяемая автором, состоит в том, что публичное регулирование оправдано — и, как показал исход дела, судебно устойчиво — в пределах обеспечения прозрачности счетов и стимулирующей функции сборов, но не должно подменять договорное распределение коммерческих рисков; неудача § 541.4 демонстрирует, что определение круга плательщиков рациональнее оставить договору, ограничив публичную норму запретом двойного выставления счёта за одну и ту же задержку.

Третий подход — унификационный — связывает решение проблемы с распространением на контейнерные отношения новых перевозочных конвенций. Разработчики и сторонники Роттердамских правил (М. Стёрли, Т. Фудзита, Г. ван дер Зил) видят в них адекватный контейнерной эпохе режим, охватывающий смешанные перевозки «от двери до двери» и впервые давший конвенционное определение контейнера [29]. Критики — прежде всего У. Тетли [30] и Ф. Берлинджери [38] — указывали на усложнение режима ответственности и риск дальнейшей фрагментации права морской перевозки при неполной ратификации. Для предмета настоящей работы существеннее, однако, иное: даже Роттердамские правила, при всей широте их предмета, регулируют контейнер лишь как средство укрупнения груза (п. 26 ст. 1, п. 2 ст. 59) [7] и не содержат ни одной нормы об обороте порожнего оборудования. Следовательно, спор сторонников и критиков Роттердамских правил, при всей его значимости, ведётся мимо рассматриваемой проблемы: её решение лежит не в плоскости права перевозки груза, а в плоскости специального режима оборудования — вывод, согласующийся и с отечественной доктриной, традиционно разграничивающей статус транспортного средства и статус груза [27; 28].

В связи с формированием новых транспортных коридоров особый интерес представляет реверсивная логистика контейнеров в мультимодальном контуре «Транссиб / сухопутный „Шёлковый путь“ — порт Мурманск — Северный морской путь». Перестройка глобальных цепей поставок актуализировала мультимодальную схему кругооборота контейнера, при которой оборудование, прибывшее из КНР железнодорожным транспортом — по Транссибирской магистрали через пограничные переходы Забайкальск и Наушки либо по сухопутному коридору «Шёлкового пути» через территорию Казахстана, — после использования во внутренних перевозках доставляется в порт Мурманск, перегружается на морской тоннаж и возвращается в порты Китая по Северному морскому пути (далее — СМП), предпочтительно с попутной экспортной загрузкой. Юридическая привлекательность схемы определяется тремя обстоятельствами: Мурманск является незамерзающим глубоководным портом с прямым выходом в океан, находящимся вне зоны действия портового запрета ст. 3ea Регламента (ЕС) № 833/2014 [23], поскольку последний ограничивает лишь доступ судов в порты ЕС; маршрут не зависит от проливных и канальных «узких мест» (Суэцкий канал, Малаккский пролив), уязвимость которых обусловлена текущей военно-политической ситуацией; наконец, обе несущие правовые опоры маршрута — железнодорожная и арктическая морская — находятся в сфере российско-китайского регулирования. Вместе с тем именно на этом маршруте с максимальной наглядностью проявляется главный дефект действующего права, диагностированный выше: контейнер, физически непрерывно совершающий кругооборот, юридически трижды меняет правовой режим — железнодорожный, таможенный внутренний и арктический морской, — не будучи охвачен ни одним сквозным регулятором.

Железнодорожное плечо. Перевозка контейнера из КНР в Российскую Федерацию осуществляется в режиме Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) [40], участницами которого являются обе страны: договор перевозки оформляется накладной СМГС, а правила перевозки грузов в контейнерах и возврата порожнего оборудования установлены приложениями к Соглашению. Существенно, что СМГС строит ответственность перевозчика на началах, отличных от морских конвенций, — без контейнерной оговорки и с иной системой пределов возмещения, что предопределяет проблему «разрыва ответственности», о которой упоминалось выше. С таможенно-правовой точки зрения контейнер, прибывший железнодорожным транспортом, является временно ввезённым транспортным средством международной перевозки (подп. 49 п. 1 ст. 2, ст. 275 ТК ЕАЭС) [16]; груз при внутрисоюзном перемещении до места назначения следует в процедуре таможенного транзита (ст. 142 ТК ЕАЭС) [16]. Ключевое значение для рассматриваемой схемы имеет ст. 302 Федерального закона № 289-ФЗ в редакции Закона № 92-ФЗ [17; 18]: поскольку многократное внутреннее использование разрешено как контейнерам, перевозимым на железнодорожных транспортных средствах, так и контейнерам на морских и речных судах, норма юридически санкционирует смену вида транспорта внутри одного срока временного ввоза — китайский контейнер, ввезённый по Транссибу, может совершить серию внутренних перевозок и покинуть таможенную территорию морским судном из Мурманска. Тем самым российский законодатель, возможно не ставя такой цели специально, создал нормативную предпосылку интермодального арктического кругооборота, недостижимую в рамках буквального прочтения Приложения 3 Конвенции 1972 г. [2].

Морское плечо. Возврат контейнеров из Мурманска в порты КНР пролегает через акваторию СМП, определённую в п. 1 ст. 5.1 Кодекса торгового мореплавания РФ как водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и исключительную экономическую зоны [19]. Международно-правовым основанием национального регулирования судоходства в этой акватории служит ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., наделяющая прибрежные государства правом принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению загрязнения с судов в покрытых льдами районах исключительной экономической зоны [39]. Национальный режим образуют Федеральный закон от 28.07.2012 № 132-ФЗ, придавший СМП статус исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации [44], Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждённые постановлением Правительства РФ от 18.09.2020 № 1487 и устанавливающие разрешительный порядок плавания, требования к ледовому классу в зависимости от района и сезона навигации и порядок ледокольной проводки [45], а также Федеральный закон от 27.12.2018 № 525-ФЗ, закрепивший за Государственной корпорацией «Росатом» функции инфраструктурного оператора СМП [46]. Поскольку рейс Мурманск — Шанхай является международной морской перевозкой, каботажные ограничения п. 1 ст. 4 КТМ РФ (резервирование перевозок между российскими портами за судами под Государственным флагом РФ) на него не распространяются [19]; они приобретают значение лишь при включении в схему промежуточного российского плеча, например до дальневосточного порта перевалки.

К судам, задействованным на арктическом плече, применяется Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), которому придана обязательная сила поправками к Конвенции СОЛАС (новая глава XIV, резолюция MSC.385(94)) и к Конвенции МАРПОЛ (резолюция MEPC.264(68)) с 1 января 2017 г. [43]: судно должно иметь Свидетельство судна полярного плавания и Наставление по эксплуатации в полярных водах, а конструктивные требования дифференцированы по категориям судов. Для оборотной логистики это означает, что арктический возвратный контур доступен лишь ограниченному сегменту контейнерного тоннажа, а стоимость возврата оборудования включает регулируемую плату за ледокольную проводку и повышенную страховую премию за ледовые риски — параметры, отсутствующие на традиционных маршрутах и подлежащие учёту при распределении расходов по возврату между линией, лизингодателем и грузовладельцем.

Перевалка контейнера в Мурманске юридически представляет собой границу двух несовместимых режимов ответственности: железнодорожного (СМГС) и морского (в зависимости от условий коносамента — Гаагско-Висбийские правила [5] либо гл. VIII КТМ РФ [19]). Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., призванная установить единый режим оператора смешанной перевозки, в силу не вступила [41]; Роттердамские правила, предлагающие сетевое решение для наземных плеч, предшествующих морской перевозке или следующих за ней (ст. 26), также не действуют [7]. На практике разрыв восполняется мягким правом — Правилами ЮНКТАД/МТП для документов смешанных перевозок 1992 г. [42] и построенными на них проформами экспедиторских коносаментов, — воспроизводящим сетевой принцип: при локализованном ущербе применяется режим соответствующего плеча, при нелокализованном — резервный лимит документа. Применительно к порожнему оборудованию, следующему в возвратной фазе без груза и зачастую без отдельного перевозочного документа на каждую единицу, договорная защита оказывается ещё слабее: отношения регулируются рамочными соглашениями об интерчейндже и лизинговыми проформами, для которых мурманская перевалка — лишь смена депо ответственности.

Инфраструктурно-правовым инструментом поддержки возвратного контура способен стать преференциальный режим Арктической зоны: Федеральный закон от 13.07.2020 № 193-ФЗ допускает применение таможенной процедуры свободной таможенной зоны на участках резидентов Арктической зоны Российской Федерации [47], что позволяет организовать в Мурманском транспортном узле контейнерные депо, в которых иностранное оборудование накапливается, ремонтируется и комплектуется в судовые партии без завершения таможенных процедур и без течения сроков, критичных для режима временного ввоза. Внутренние подвозочные операции при этом подчинены Уставу железнодорожного транспорта РФ [48]. Таким образом, российское право уже содержит совместимый набор инструментов для арктического кругооборота контейнеров; недостаёт, как и на глобальном уровне, сквозной правовой формы, связывающей эти инструменты в единый режим.

Проведённый анализ позволяет сформулировать следующие обобщающие выводы. Во‑первых, действующее международное право регулирует морской контейнер фрагментарно и функционально: как объект безопасности (КБК, СОЛАС), как предмет таможенной льготы (Конвенции 1972 и 1990 гг.) и как счётную единицу ограничения ответственности (перевозочные конвенции), — но нигде как самостоятельный объект оборота с присущими ему обязательствами возврата, платежами за задержку и распределением рисков блокировки. Во‑вторых, образовавшийся разрыв заполняется мягким правом и стандартными договорными условиями, создаваемыми преимущественно самими операторами, что в кризисные периоды воспроизводит асимметрию, потребовавшую публично-правовой коррекции в США. В‑третьих, санкционные ограничения и вооружённые конфликты выявили отсутствие в международном праве каких-либо механизмов защиты кругооборота оборудования: реакция оказалась возможной только на национальном уровне (Федеральный закон № 92-ФЗ) либо на уровне договорной и страховой практики.

На этой основе представляются обоснованными следующие предложения в качестве de lege ferenda. Первое. Модернизация режима внутреннего использования. Приложение 3 к Таможенной конвенции 1972 г. [2] подлежит пересмотру: критерий однократности внутреннего использования целесообразно заменить критерием использования в пределах срока временного ввоза при сохранении обязанности разумно прямого следования к месту вывоза, по модели ст. 302 Федерального закона № 289-ФЗ в редакции Закона № 92-ФЗ [17; 18]. Идентичную поправку следует внести в Приложение B.3 Стамбульской конвенции [3]. Помимо снижения порожних пробегов, предложение имеет и природоохранное обоснование, согласующееся с климатической повесткой ИМО: порожний пробег — это выбросы без транспортной работы.

Второе. Протокол о гарантийном обеспечении оборота контейнеров к Стамбульской конвенции. Поскольку либерализация внутреннего использования усиливает фискальные риски государств ввоза, её конвенционным противовесом должна стать гарантийная система, построенная по апробированной модели гарантийных объединений Конвенции МДП 1975 г. (ст. 6, 8) [13] и гарантирующих ассоциаций самой Стамбульской конвенции: национальное объединение операторов контейнерного оборудования, признанное таможенной администрацией, солидарно гарантирует уплату пошлин и налогов при невывозе оборудования, а идентификация гарантированных единиц обеспечивается привязкой к владельческому префиксу реестра BIC по ИСО 6346 [26]. Такая конструкция заменяет индивидуальные обязательства пользователя (ст. 5 Приложения B.3 [3]) институциональной гарантией, снимая с таможенных органов издержки пооперационного контроля.

Третье. Обязательное страхование ответственности оператора контейнерного парка. Предлагается конвенционный механизм, воспроизводящий юридическую технику ст. VII Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. [14]: оператор парка свыше установленного порога вместимости обязан поддерживать страхование или иное финансовое обеспечение ответственности за невозврат и за сверхнормативное удержание оборудования, подтверждаемое сертификатом, а потерпевший (собственник, лизингодатель, грузовладелец, уплативший неосновательно начисленные сборы) наделяется правом прямого иска к страховщику. Практической базой служит существующая система взаимного страхования операторов транспорта и логистики: клубная модель распределения рисков доказала работоспособность применительно к массовому оборудованию и способна абсорбировать также военные риски через специализированные пулы с перестраховочной ёмкостью. Лимиты покрытия целесообразно выражать в расчётных единицах на двадцатифутовый эквивалент, дифференцируя их по типоразмерам ИСО 668 [25].

Четвёртое. Международный компенсационный счёт блокированного оборудования. Для случаев, когда возврат оборудования становится невозможным вследствие ограничительных мер или военных действий, то есть по обстоятельствам, не покрываемым коммерческим страхованием на разумных условиях, предлагается учредить — по модели Международного фонда 1992 г. [15] — компенсационный счёт, формируемый умеренным сбором с контейнерной операции и производящий выплаты собственникам оборудования, блокированного свыше установленного срока, с суброгацией требований счёта к ответственным лицам после восстановления оборота. В отличие от декларативных призывов к «учёту интересов всех сторон», данный механизм имеет определённые юридические параметры: круг плательщиков сбора, страховой случай (истечение срока блокировки), порядок суброгации и координация с гарантийной системой по второму предложению.

Пятое. Гармонизация требований к платежам за задержку оборудования. Опыт 46 C.F.R. Part 541 [22] целесообразно универсализировать посредством включения в Приложение к Конвенции ФАЛ 1965 г. [4] рекомендуемой практики, устанавливающей минимальный состав сведений счёта за демередж и детеншен, предельный срок его выставления и последствие несоответствия в виде утраты права требования, — с оставлением размеров сборов договорному регулированию. При этом надлежит учесть урок частичной отмены американского правила: рекомендуемая практика должна регламентировать содержание и срок счёта, воздерживаясь от категоричного определения круга плательщиков — вопроса, который, как показало решение по делу World Shipping Council v. Federal Maritime Commission [50], не поддаётся непротиворечивой типизации при многообразии договорных цепочек, — и ограничиться запретом одновременного выставления счёта нескольким лицам за одну и ту же задержку. Такое решение сохраняет баланс между дисциплинирующей функцией публичной нормы и договорной природой самих платежей.

Шестое. Информационная инфраструктура оборота. Обязательную отчётность об утраченных контейнерах по правилам V/31 и V/32 СОЛАС [9] и унифицированные формы донесений циркуляра CCC.1/Circ.7 [49] следует технологически сопрячь с реестром BIC и цифровыми стандартами DCSA, обеспечив автоматическую идентификацию владельца утраченной единицы: это придаст новому конвенционному механизму имущественное измерение, ускоряя урегулирование убытков и реализацию предложенных страховых инструментов.

Седьмое. Правовое обеспечение арктического возвратного контура. Мультимодальная схема «Транссиб — Мурманск — СМП» нуждается в трёх взаимосвязанных решениях: разработке — на двусторонней российско-китайской основе с перспективой универсализации — типового сквозного транспортного документа для железнодорожно-арктических перевозок, построенного на сетевом принципе ответственности Правил ЮНКТАД/МТП 1992 г. [42] с прямой отсылкой к СМГС [40] для наземного плеча и к применимому морскому режиму для плеча СМП; создании в Мурманском транспортном узле контейнерных депо в процедуре свободной таможенной зоны на участках резидентов Арктической зоны [47], приостанавливающей течение сроков временного ввоза на период накопления и ремонта оборудования; а также включении ледовых рисков арктической навигации в покрытие предлагаемого выше обязательного страхования ответственности оператора парка — с дифференциацией премии по категориям судов Полярного кодекса [43], что распределит арктическую надбавку между участниками кругооборота вместо её переложения на грузовладельца замыкающего плеча.

Совокупность изложенных мер переводит оборотную логистику морских контейнеров из зоны регуляторного разрыва в состояние целостного правового режима, в котором либерализация оборота уравновешена гарантийными и страховыми механизмами, а кризисные шоки — санкционные, военные, эпидемические — абсорбируются институтами, созданными заранее, а не импровизацией национальных законодателей post factum.